Топливная система трактора – это самый важный агрегат, который обусловливает эффективность и работоспособность всей дизельной установки агрегата.

На тракторах МТЗ топливная система состоит из далеко не простых и очень не дешевых механизмов, а именно:

• двух баков для топлива и насоса подкачки;
• топливных форсунок и двух очистительных фильтров, которые представлены грубой и тонкой очисткой;
• топливного насоса высокого давления.

Баки топливной системы МТЗ состоят из специальной листовой стали, которая предохраняет их от коррозии. Зачастую они подвергаются освинцовыванию.

Бак представляет из себя соединение из двух одинаковых частей. Для контроля уровня топлива в них предусмотрено наличие линеек для измерения количества солярки на данный момент времени либо же электроника, указатели которой размещены на щитке приборов.

Перейдем к более подробному обзору топливной системы минского трактора, а также всех механизмов и агрегатов, которые ей сопутствуют.

Начнем с того, что такое топливная система трактора МТЗ, какие ее основные функции, устройство и принцип работы.

Топливная система МТЗ – это механизм, который предназначен для питания двигателя топливом (главным образом, соляркой), а также для его хранения и очистки. Она обеспечивает высокую эффективность работоспособности всей дизельной установки трактора. Как уже выше говорилось, топливная система МТЗ состоит из ряда сложных и дорогих механизмов. Рассмотрим каждый блок и его характеристики более подробно.

Первое, на что нужно обратить внимание во время эксплуатации трактора МТЗ – это топливные баки, ибо они являются хранилищем горючего, необходимого для бесперебойной работы любого типа трактора. Бак для солярки, встроенный на боковой стороне транспортного средства, состоит из корпуса с высокой долей герметичности, с имеющейся на его поверхности горловиной для заливки топлива, которая снабжена запорной крышкой.

Расположены эти баки под кабиной трактора с обеих сторон от сиденья водителя. В баках топлива хватает, как правило, на 12-15 часов бесперебойной работы трактора, например, во время полевых и пахотных работ.

В верхней части топливных баков встроено отверстие для заливки солярки с сетчатым фильтром (для исключения попадания грязи и пыли в горловину), закрытая крышкой с отверстием для прохода воздуха. В крышке устанавливается фильтр для воздуха.

В нижней части бака встроен расходный кран, по которому топливо попадает в систему питания, и сливной для вывода отстоя и всего топлива. Топливный бак также непосредственно связан с насосом для подкачки топлива.

Насос подкачки

Насос для подкачки и заливки топлива служит непосредственно для подкачки солярки в топливные баки.

Основное назначение насоса подкачки дизельного топлива состоит в том, чтобы преодолевать сопротивления имеющихся внутри него фильтров. Он также осуществляет равномерное и бесперебойное регулирование подачи дизельного топлива к главному насосу агрегата. Таким образом, насос для подкачки топлива нагнетает солярку из топливного бака трактора к насосу подачи топлива.

Устройство насоса подкачки

Насос поршневого типа прикрепляется к чугунному либо стальному каркасу топливного насоса. Здесь встроен поршень из высококачественного металла. Данный элемент приводится в работу специальным толкателем, произведенным, как правило, из стали. После этого стержень попадает во втулку. Помимо перечисленных всех выше составных частей, подкачивающий насос имеет в своем устройстве следующие составные части:

• рукоятка со специально встроенным поршнем,
• клапан со своей несущей пружиной,
• прокладка с уплотнительным кольцом,
• пробка, шайба и некоторые другие, более мелкие детали агрегата.

Подкачивающий насос отвечает за постоянную подачу дизеля в механизм. Для этого толкатель спадает с эксцентрика кулачкового вала.

Топливные форсунки

Топливные форсунки – это специальные механизмы, которые служат для впрыскивания горючего в систему питания, в том числе их функцией является механическое распыление жидкости внутри топливной системы.

Если еще пять лет назад на тракторах МТЗ использовались форсунки, имеющие давление впрыскивания 165–175 кг/см 2 , то на сегодняшний день на серийных тракторах устанавливаются более совершенные модели с давлением впрыскивания 215– 230 кг/см 2 .

В модификациях тракторов МТЗ, выпущенных позднее 2008 года, применяется штифтовая форсунка ФД 25. В нижней части ее каркаса посредством специальной гайки встроен специальный распылитель. При помощи пружины, основное назначение которой передавать давление на штангу, игла распылителя притягивается вплотную к коническому основанию распылителя. Винт регулирования ввинчен в самое дно гайки пружины и зафиксирован так, чтобы исключить проворачивание контргайкой.

Принцип работы форсунки

Топливо поступает под давлением в камеру, состоящую из колец, образованную между распылителем и иглой. Благодаря давлению солярки, игла поднимается и сжимает пружину, что заставляет открываться проходы распылителя, и через них солярка втягивается посредством давления в цилиндр. При снижении давления игла опускается за счёт пружины и собственной массы, закрывает сопла, приостанавливая подачу топлива (его давление зависит от сжатия пружины винтом регулировки).

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – наиболее сложный узел системы топливоподачи дизельных двигателей. Его предназначение подавать в цилиндры дизель под определенным давлением и в определенный момент времени или цикла. При этом он точно отмеривает порции горючего, которое он использует для равномерной работы коленчатого вала.

По способу впрыска топлива различают два вида топливных насосов, а именно:

• непосредственного действия;
• с аккумуляторным впрыском.

ТНВД имеет в своем составе следующие составные части:

• корпус с крышкой,
• регулятор всережимности с муфтой опережения впрыска,
• насос подкачки и кулачковый вал,
• толкатели с плунжерами и возвратными пружинами плунжеров,
• рейки, штуцеры и нагнетательные клапаны.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механическое действие плунжера, а процессы нагнетания и впрыска топлива происходят одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива.

Стоит иметь в виду, что в системах с аккумуляторами, работающими от гидравлики, процессы нагнетания и впрыска протекают поодиночке, то есть не одновременно. Сначала топливо под высоким давлением подается насосом в аккумулятор, из которого попадает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыление и образование смеси в широком пространстве нагрузок дизеля, но из-за непростоты конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные устройства, работающие на дизельном топливе используют технологию, в основе которых лежит управление электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства.

Топливные фильтры

Благодаря разряжению, которое появляется в цилиндрах двигателя трактора МТЗ, воздух всасывается из атмосферы и подается в воздушный фильтр, где проходит очистку, состоящую из трех обязательных этапов. После этого прошедший фильтрацию воздух направляется в цилиндры двигателя по коллектору впуска и каналам в головке блока.

Выделяют два вида топливных очистителей на тракторах МТЗ:

1. фильтр грубой очистки,
2. фильтр тонкой очистки.

К составным частям фильтра грубой очистки можно отнести следующие элементы:

• корпус и успокоитель,
• стакан с фильтрующим элементом,
• распределитель.

Фильтрующий элемент произведен в виде бронзовой сетки и рефлектора, которые встроены на втулке. Горючее попадает по штуцеру к фильтру, заполняя пространство в виде кольца в корпусе, а после, сквозь отверстия распределителя подается во внутреннее пространство стакана. Капли воды и сторонние примеси, сохраняют упорядоченное и ровное движение, в силу своей плотности, и движутся вниз вместе с соляркой. Минуя кольцевой промежуток между стаканом и успокоителем, грязь и пыльные образования остаются в зоне отстоя.

В то время как фильтрация тонкой очисткой топлива включает в себя крышку с вентилем, каркас, уплотнитель и элемент для фильтрации. Техническое обслуживание фильтра тонкой очистки в равной степени состоит в сливе грязевых образований, промывке внутренних частей и замене фильтрующего элемента.

Для замены фильтрующего элемента необходимо:

1. Закрыть краник топливного бака.
2. Слить имеющееся топливо из фильтра.
3. Открутить гайки, на которых зафиксирована крышка.
4. Промыть внутреннюю полость фильтра и крышку.
5. После чего необходимо собрать фильтр в обратном порядке.

При эксплуатации трактора нужно учитывать и то, что солярка подается в цилиндры исключительно дозированными порциями, в четко определенные моменты времени и впрыскивается под большим давлением, мелко распыляясь в среде горячего и сжатого воздуха.

Топливо заливается через специальное отверстие топливного бака, которое называется горловина. Затем оно самотеком протекает по специальному проводу в фильтр грубой очистки, в котором проходит очистку от крупных элементов механических примесей. На корпусе топливоподкачивающего насоса имеется ручной насос, необходимый для заполнения системы топливом и удаления из нее воздуха. Далее топливо подается в топливный насос, сгоняющий топливо под высоким давлением в форсунки. Форсунка делает возможным впрыск топлива в камеру сгорания в строго определенные для этого моменты времени. Образовавшиеся продукты сгорания подвергаются выводу из цилиндров по выпускному коллектору, проходя через глушитель с дальнейшим выбросом в атмосферу.

Топливные шланги

Шланг для подачи топлива – это шланг малого размера в диаметре, предназначенный для перевозки горючего (с высокой долей этилового спирта и с низкой его долей) и дизельного топлива. Они используются в качестве шлангов с фиксацией. Сфера их применения включает все топливные системы, не исключая и систему впрыска топлива.

В настоящее время различаются следующие разновидности топливных шлангов, применяемых на технике МТЗ:

• Силиконовые – отличаются повышенной устойчивостью к перепадам температур. Изнутри топливные силиконовые шланги имеют плетеный слой из синтетических волокон и армированы спиральной стальной проволокой.
• Шланг с тканевой обмоткой – представляет собой шланг небольшого диаметра, который защищен устойчивой от масла и долговечной обмоткой из ткани, которая может эффективно противостоять воздействию повышенных температур, влажности и испарений. Основное предназначение: обеспечение надежной и безопасной эксплуатации топливных линий трактора.
• Специальные – топливные шланги среднего по размеру диаметра. Получили использование в качестве соединительных шлангов. Произведены из каучуковой резины, не пропускающей никакую влагу специального состава, которая противостоит влиянию жидкости охлаждения двигателя, моторного масла, горючего и влияния нагрева.
• Низкого просачивания – обладают исключительным качеством, полностью соответствуют требованиям и стандартам по охране окружающей среды.

Нормы типового расхода топлива на тракторах МТЗ

С расходом горючего трактором МТЗ можно ознакомиться в , где четко указывается норма расхода солярки и фактический расход топлива. По этому документу предполагают грядущие траты горючего. Так что, собственник трактора может просчитывать затраты.

Реальный расход горючего вычисляют, исходя из наблюдений за агрегатом. Дело в том, что в разных погодных условиях МТЗ использует неодинаковый расход дизельного топлива.

Порядок расходования топлива «минчанином» устанавливается при условии, что трактор пребывает в нормальном техническом состоянии. Трактору дают пробежать расстояние, например, в 50-100 км, после этого следят за тем, сколько он использовал солярки на данном расстоянии.

В зависимости от времени года и технического состояния трактор расходует меньше или больше соляры при работе. Чтобы примерно определить расход топлива в час, можно воспользоваться следующей формулой:

Неисправности в топливной системе трактора МТЗ и способы их ликвидации

Необходимо помнить тот факт, что по мере того, как эксплуатируется топливоподающий комплекс, в ходе его работы могут возникать всякого рода неисправности и неполадки, как следствие, элементы системы теряют свою подвижность, приводя к неравномерному износу некоторых узлов трактора МТЗ и его составляющих.

Следствия, к которым, это, как правило, приводит, следующие:

• Агрегатный механизм не приходит в движение – имеет место присутствие недостаточного количества оборотов на коленчатом вале, при этом отсутствует необходимое давление в цилиндрах, что и мешает единовременному поступлению солярки в камеру сгорания, а, соответственно, и его возгоранию;
• Двигатель не может получить максимальную мощность, работает неравномерно. В действительности, причин возникновения подобной неприятной ситуации более чем достаточно, к примеру: образование воздушных затычек в самых разных узловых участках топливной системы, либо чрезмерное изнашивание некоторых составляющих ТНВД, либо, как вариант, неисправности форсунок, некомпетентно выполненный монтаж топливного насоса или же его неправильная сборка;
• Работа трактора сопровождается очень значительным выходом дыма. В данной ситуации главной причиной может выступать целый ряд причин: попадание масла напрямую в камеру сжигания топлива, что может быть спровоцировано как его избытком в поддоне картера, так и износом поршневой системы, неполное сгорание топлива, проблемы с начальной подачей солярки в насосе.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) является одним из самых сложных механизмов топливной системы транспортного средства. Он осуществляет процесс подачи топлива в двигатель. Топливный насос высокого давления применяется в грузовых, легковых автомобилях и в спецтехнике. В ТНВД распределительного типа присутствует нагнетающий элемент высокого давления. Топливные насосы оснащены индивидуальной системой впрыска на каждый цилиндр, а короткие магистрали высокого давления обеспечивают максимальное давление впрыска. Электронный топливный насос высокого давления обеспечивает экономичную работу дизеля. Топливо подается в каждый цилиндр посредством электронной системы управления.

Грамотный ремонт ТНВД МТЗ сделают только в сервисном центре. Процесс ремонта топливного насоса высокого давления довольно сложен и трудоемок. Он включает в себя диагностику на специализированных стендах, оснащенных программным обеспечением, ремонт узлов насоса, испытание и регулировку. Ремонт ТНВД МТЗ в специальных сервисных центрах будет производиться опытными мастерами. Это исключит некачественную быструю починку, которую могут сделать в каком-нибудь сомнительном месте.

Регулировку или ремонт ТНВД следует делать в случаях:

• увеличения расхода топлива автомобилем;
• нет подачи топлива от насоса к форсунке;
• заклинивания плунжерной пары в насосе;
• затруднения запуска двигателя;
• снижения мощности дизеля;
• появление дымности и посторонних шумов.

Регулировка ТНВД

В этой процедуре очень важна высокая точность. Регулярная диагностика не допустит отклонений в системе, которые могут привести к серьезной неисправности. Плановая диагностика – это вполне приемлемая по стоимости процедура, которая значительно дешевле ремонта ТНВД. Специалисты автосервисов квалифицированно ответят на любой интересующий Вас вопрос насчет работы топливного насоса.

Преимущества САС№1:

• профессиональное обслуживание;
• ремонт ТНВД МТЗ по низким ценам в Москве;
• автосервис оснащен специализированной техникой по ремонту ТНВД;
• гарантированный качественный ремонт вашего автомобиля.

28 ноября 2012 г. 12:04

Система питания двигателей МТЗ, ЮМЗ. Устройство ТНВД двигателей Д-240, Д-65.

Система питания состоит из устройств обеспечивающих раздельную подачу в цилиндры дизеля тонна и воздуха, а также выпуск отработанных продуктов в атмосферу.

Общая схема системы питания дизеля Д-65 и его модификаций приведены на рис. 2.11. Топливо из бака 1 поступает к фильтру грубой очистки 16, потом топливопроводном 15 - к подкачивающему насосу 12. От подкачивающего насоса топливо подается к фильтру 3 тонкой очистки. Пройдя очистку в фильтре, топливо трубкой 13 поступает в головку топливного насоса высокого давления (ТНВД) 10. Избыточное топливо трубкой 9 возвращается на вход подкачивающего насоса.

Секции ТНВД подают топливо трубками 8 высокого давления к форсункам 5, через распылители которых оно впрыскивается в камеры сгорания. Воздух при тактах впуска засасывается в цилиндры дизеля через воздухоочистель 7 впускной коллектор и зазоры между тарелками открытых впускных клапанов и их седлами в головке цилиндров.

При тактах выпуска, когда открыты выпускные клапаны, отработавшие газы выходят через выпускной коллектор, выпускную трубу и глушитель (на схеме не показано) в окружающую среду.

У дизеля Д-240 топливо из баков 10 (рис. 2.12) поступает в фильтр грубой очистки 14. Очищенное от грубых механических примесей топливо отсасывается подкачивающим насосом 21 и нагнетается под давлением около 0,2 МПа в фильтр тонкой очистки 16. От фильтра тонкой очистки топливо подается трубкой 17 к распределительному каналу головки ТНВД 23. Так как к насосу топливо подается с избытком, часть его пропускается через клапан и возвращается трубкой 22 к подкачивающему насосу.

Секции ТНВД в необходимом количестве и в соответствии с порядком работы цилиндров дизель подают топливо трубками высокого давления к форсункам 24, которые впрыскивают его в камере сгорания. Часть топлива просачивается через зазоры деталей форсунок и отводится дренажными трубками 7 в бак.

Заданный скоростной режим поддерживается регулятором 19.

Воздух, поступающий в цилиндры дизеля, очищается в комбинированном воздухоочистителе 2.

К электрофакельному подогревателю 5, которым пользуются при пуске двигателя в холодное время года, топливо поступает от фильтра тонкой очистки трубкой 6.

Отличительные особенности системы питания дизеля д-245 видны из рис. 2.13: в систему питания дизелей Д-245 -дополнительно включены пневмокорректор 23 подачи топлива, индикатор засоренности 22 воздухоочистителя, турбокомпрессор 16.

Рассмотрим устройства, из которых состоит система питания дизелей тракторов семейств ЮМЗ и МТЗ.

Баки сварены из половинок; штампованных и листовой стали (для предохранения от коррозии мо гут быть освинцованы). При конструировании и учитывается: удобство компоновки на машине. В крышке заливной горловины 1 (рис. 2.14) сапун для выхода паров топлива при нагревании и поступления воздуха в бак при расходе топлива. В заливной горловине установлен сетчатый фильтр, задерживающий примеси размером более 0,5 мм.

В нижней части бака расположены заборный штуцер с проходным клапаном 4 для подачи топлива в систему и штуцер с краном 5 для слива отстоя.

Баки большой вместимости имеют внутри перегородки, уменьшающие интенсивность перемешивания топлива при колебаниях машины и увеличивающие тем самым эффективность осаждения примесей.

Для контроля уровня топлива в баке предусмотрены мерные линейки, устанавливаемые в горловины или датчики, указатели которых размещены на щитке приборов.

Топливные баки тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 и МТЗ- 100, МТЗ- 102 расположены по обе стороны корпуса заднего моста под кабиной. Они опираются на кронштейны 4 (рис. 2.15) закрепленные с одной стороны болтами верхней крышки заднего моста другой - кронштейнами задних опор кабины. На кронштейнах 4 топливные баки закреплены стяжными лентами 3.

Между собой баки соединены в верхней части резиновым рукавом 14, затягиваемым стяжными хомутами 10 на патрубках баков.

Заправляют баки топливом через заливную горловину 8, установленную на задней стенке кабины.

Горловина соединена с левым баком через резиновый рукав 9, затягиваемый на трубке бака стяжными хомутами. Полная заправка баков топливом достигается за счет установки на правом баке дренажной трубки 5, соединенной е заливной горловиной.

Топливо забирается через краны 11, трубопровод 12 (одновременно или раздельно из каждого бака) и расходный трубопровод 16. Сливают топливо из бака через сливные краны 15. Для отвода топлива от форсунок предусмотрена сливная трубка 6, соединяемая с левым баком.

Уровень топлива в баке контролируют с рабочего места оператора при помощи дистанционного электромагнитного топливомера, датчик 13 которого установлен на правом баке, а указатель - на верней приборной панели кабины.

Топливопроводы низкого давления изготовлены из латунной, стальной или поливинилхлоридной трубки диаметром 5… 12 мм для нормальной работы таких трубок нужно следить, чтобы они не соприкасались с горячими деталями и не имели резких перегибов.

Топливопроводы высокого давления изготовлены из стальной трубки с толщиной стенки 2,5…3,5 мм и внутренним диаметром 2 мм. Они крепятся к штуцерам насоса и форсунок с помощью накидных гаек 2 (рис. 2.16), поэтому концы трубок имеют специальную форму. Для предохранения от коррозии наружная поверхность трубок оксидирована.

Перед установкой на двигатель трубки должны быть тщательно промыты дизельным топливом и продуты сжатым воздухом.

Фильтр грубой очистки топлива рассматриваемых дизелей комбинированный (инерционная очистка и фильтрация через латунную сетку с ячейками размером 0,25 х 0,25 мм), он из корпуса 5 (рис. 2.17), стакана 15, направляющей сеткой, успокоителя 16.

Корпус и стакан соединяют болтами 4 при помощи кольца З. Уплотнение их осуществляется поронитовой прокладкой 11. В корпус завернуты штуцерные болты 6 и 7, а также пробка 10,закрывающая отверстие, предназначенное для удаления воздуха из полости фильтра при заполнении его топливом.

В нижней части стакана имеется пробка 17, предназначенная для слива отстоя.

Топливо очищается следующим образом. Через штуцерный болт 6 оно поступает в кольцевую полость 9, откуда через многодырчатую распределительную шайбу 12 на поверхность направляющего конуса 2. Затем стекает к кольцевой щели между конусом и стаканом.

Топливо забирается из фильтра-отстойника через штуцерный болт 7 благодаря отсасывающему действию подкачивающего насоса. Стекая с кромки направляющего конуса, оно резко изменяет направление движения и проходит через сетку фильтрующего элемента, направляясь вверх. Механические примеси и вода (более тяжелые частицы) продолжают двигаться по инерции вниз и собираются под успокоителем 16. Успокоитель ограничивает взбалтывание примесей при движении трактора.

Фильтры такого типа очищают топливо от механических примесей на 35-40, а от воды - на 70-80 %.

У тракторов ЮМЗ-6Л, ЮМЗ-6М фильтр грубой очистки топлива конструктивно объединен с фильтром тонкой очистки и крепится на двух шпильках головки блока цилиндров.

В корпусе 13 (рис. 2.18) находятся сетчатый элемент 18, успокоитель 20 и отражатель 17. В стальной отражатель, закрепленный на втулке, завальцована латунная сетка 18. Между отражателем и корпусом фильтра установлена направляющая шайба 15. Колпак 16 фильтра прикреплен к корпусу проволочной дужкой 21 с помощью надетого на нее винта и гайки-барашка 22. дужка загнутыми концами входит в сверления в корпусе фильтра. Между колпаком и корпусом фильтра установлено резиновое уплотнительное кольцо. В нижней части клапана установлен успокоитель 20. Фильтр грубой очистки топлива прикреплен к фильтру тонкой очистки двумя болтами.

Фильтр тонкой очистки топлива состоит из корпуса, имеющего фланец с двумя отверстиями для крепления к головке блока цилиндров, фланец для крепления фильтра грубой очистки топлива и фланец для крепления колпака 3 и бумажных фильтрующих элементов 2. Бумажный фильтрующий элемент надет на четырехгранный стержень 9, на концах которого установлены пластмассовые упорные шайбы, закрепленные на стержнях путем расклепки их концов. Сверху на стержни надета стальная плита 5, к которой элементы прижаты пружинами 12. В колпак фильтра ввернута сливная пробка 1.

фильтрующие элементы, собранные со стержнями и плитой, представляют собой пакет, который вместе с колпаком фильтра прикреплен болтами к корпусу фильтра тонкой очистки. Между плитой и корпусом фильтра тонкой очистки, плитой и колпаком установлены поронитовые уплотнительные прокладки. На левой стороне фильтра расположен продувочный вентиль, в котором смонтированы угольник с припаянной к нему сливной трубкой. Поворотный угольник прикреплен к штуцеру гайкой.

От подкачивающего насоса топливо по трубке низкого давления подается в корпус фильтра грубой очистки. Прошедшее через сетку топливо попадает в фильтр тонкой очистки.

По отверстиям в корпусе фильтра тонкой очистки топливо попадает в колпак фильтра. Под давлением, создаваемым подкачивающим насосом, топливо проходит через фильтровальную бумагу элементов. Очищенное от мельчащих механических примесей и воды оно поднимается в полость корпуса фильтра тонкой очистки и далее по трубке низкого давления поступает в головку топливного насоса.

Продувочный вентиль служит для выпуска воздуха, попавшего в топливную систему дизеля. При отвертывании рукоятки иглы вентиля шарик отходит т своего гнезда, и через открывшееся отверстие полость корпуса фильтра тонкой очистки сообщается с атмосферой.

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля Д-240 состоит из корпуса 3 (рис. 2.19), крышки 2 с продувочным вентилем 1, трех бумажных фильтрующих элементов 4, работающих параллельно, и уплотнителя 6. Фильтрующие элементы нанизаны на шипы уплотнителя и крышки и уплотнены резиновыми кольцами 7.

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля д-245 односекционный. В корпусе 1 (рис. 2.20) установлены бумажные фильтрующие элементы. 2 и 3, сверху - крышка 4, в которой смонтирован продувочный вентиль 5. Отстой из корпуса сливается через отверстие, закрываемое пробкой б.

От подкачивающего насоса топливо подается через отверстие «А» в корпусе фильтра, проходит через фильтровальную бумагу наружного, а потом внутреннего последовательных фильтров. Поверхность внешней шторы приблизительно в три раза больше, чем внутренней (и плотность бумаги разная). Очищенное топливо через отверстие "Б" подается к головке ТНВД.

Дизели рассматриваемых тракторов комплектуются унифицированными четерехсекционными ТНВД УТН-5 и его модификациями. Насос высокого давления смонтирован совместно с регулятором и подкачивающим насосом.

Корпус ТНВД 25 (рис. 2.21) изготовлен из алюминиевого сплава. Горизонтальная перегородка делит его на две полости. В нижней находится кулачковый вал 1 с кулачками привода насосных секций и эксцентриком привода подкачивающего насоса, а в верхней - насосные секции. В отверстиях перегородки против кулачков находятся толкатели 2 с регулировочными винтами 12. От проворачивания толкатели удерживаются винтами 14, попарно зашплинтованными проволокой. Кулачковый вал вращается на двух шарикоподшипниках. Размещение кулачков на валу соответствует порядку работы цилиндров 1-3-4-2.

В верхней части корпуса предусмотрены продольные каналы 4 и 9. Они соединены между собой и образуют П-образный канал, который одним топливопроводом подсоединяется к фильтру тонкой очистки топлива (подводится топливо), а вторым - к подкачивающему насосу (перепуская часть топлива из канала при повышении давления свыше 0,07-0,12 МПа). Перепускной клапан вмонтирован в штуцер 21 крепления топливопровода.

Снаружи к корпусу крепятся подкачивающий насос, регулятор, плита 24 крепления насоса и установочный фланец 23. К каждому штуцеру б секции накидной гайкой присоединяется топливопровод высокого давления, по которому топливо подается к форсунке.

Насос приводится в действие от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню и шестерню 29 привода насоса, которые соединяются между собой по меткам. Шестерня привода насоса имеет вдвое больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала, поэтому за два оборота вала двигателя вал насоса делает один оборот. Шестерня привода насоса вращается на ступице фланца 23. Втулка шестерни и рабочая поверхность ступицы смазывается маслом, которое подводится по каналам 22. С валом насоса шестерня соединяется посредством шлицевого фланца 31, который крепится к шестерне болтами, и шлицевой втулки 16, которая устанавливается на шпонке вала насоса и крепится глухой гайкой 17. Соединение шлицевой втулки с шлицевым фланцем возможно только в определенном положении, так как фланец имеет один широкий (слепой) шлиц, а втулка - соответствующий паз. Благодаря этому можно снимать и устанавливать топливный насос, не нарушая угла опережения начала подачи топлива.

После установки (отремонтированного или нового) насоса на двигатель этот угол проверяют и при необходимости корректируют. Для этого в торце ступицы шестерни 29 предусмотрены два диаметрально противоположных ряда отверстий с резьбой (по семь или восемь отверстий). Угол между двумя соседними отверстиями 22°30. Такие же два ряда отверстий имеются и на шлицевом фланце 31, но угол между их отверстиями 21°.

Во время соединения средних отверстий фланца и шестерни (по меткам 30) остальные отверстия не совпадают. Первые отверстия справа и слева от болта крепления фланца к шестерне не совмещаются на 1ᵒ30, и четвертые - от 6ᵒ. Если фланец повернуть до совмещения его последующего отверстия с соответствующим отверстием шестерни, вместе с фланцем повернется вал насоса на 1°30, а момент начала подачи топлива секциями насоса изменится на 3° по коленчатому валу. Таким образом, если фланец с шестерней соединены по меткам, то, совмещая последующие одноименные отверстия фланца и шестерни после их разъединения, можно изменить угол начала подачи топлива на 3, 6, 9 и 12° (при восьми отверстиях в ряду) по коленчатому валу. Если совмещать отверстия, смещая фланец в сторону вращения шестерни 29 (на фланце имеется метка "+"), угол начала подачи топлива увеличивается, а против вращения (метка « - »на фланце) - уменьшается.

Плунжер 13 (рис. 2.22) и гильза 5, нагнетательный клапан 3 и его седло изготовлены из высококачественной стали и тщательно притерты друг к другу.

Гильза имеет два отверстия. Верхнее отверстие 19 предназначено для впуска, а нижнее 18 - для перепускания топлива. Относительно корпуса гильза фиксируется штифтом.

У плунжера предусмотрены винтовой паз 17 и два отверстия - осевое и радиальное, посредством которых паз сообщается с надплунжерным пространством. Кольцевая выточка в нижней части плунжера обеспечивает лучшую смазку плунжерной пары топливом.

Пружина 8 через тарелку 12, которая удерживается заплечиком плунжера, прижимает плунжер к регулировочному винту толкателя. Верхним заплечиком с лысками плунжер соединяется с поворотной втулкой 14. Она свободно надевается на нижнюю часть гильзы 5 и через зубчатый венец 6 соединяется с рейкой 16. В случае перемещения рейки зубчатый венец поворачивает относительно гильзы поворотную втулку и плунжер 13. При этом кромка винтового паза 17 приближается к перепускному отверстию 18 гильзы или удаляется от него. Рейка действует на зубчатые венцы всех секций.

Над гильзой 5 находится седло 4 с нагнетательным клапаном 3 и пружиной 1. Клапан способствует лучшему распылению топлива форсункой, обеспечивая быстрое нарастание давления топлива в начале его впрыскивания и резкое его снижение в конце. Седло клапана прижимается к торцу гильзы штуцером 2, завинченным в резьбовое отверстие корпуса. Для уплотнения резьбового соединения между фланцем седла и торцом штуцера имеется капроновая прокладка. Резьба на седле предназначена для его демонтажа при помощи съемника.

Клапан имеет направляющую часть Н с пазами для прохода топлива цилиндрический разгрузочный поясок П и запорный конус К. Поясок и конус притерты к седлу.

При нахождении плунжера в нижнем положении (рис. 2.23, а), т.е. когда на толкатель не давит кулачок приводного вала, рабочая полость гильзы сообщена с впускным отверстием 3, через которое она заполняется топливом из канала 4.

Вращение кулачкового вала топливного насоса обусловливает давление кулачка на толкатель (рис. 2.23, 6) и движение вверх плунжера 1. Топливо из уменьшающегося надплунжерного пространства вытесняется обратно в канал 4 до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не перекроет отверстие З. При последующем движении плунжера вверх происходит сжатие топлива в изолированном пространстве, и как только давление на нагнетательный клапан 6 снизу станет большим, чем давление на него пружины 5 сверху, клапан отодвигается от седла, открывая путь топливу по трубопроводу высокого давления к форсунке (рис. 2.23, в).

Подача топлива продолжается до тех пор, пока винтовой паз на плунжере через осевой канал не соединит надплунжерную полость (с давлением 30...50 МПа) и канал 8 (с давлением 0,1 МПа). Вследствие разности давления топливо перетекает в перепускной канал (рис. 2.23, г), давление в надплунжерной полости падает и, когда оно становится меньше давления на нагнетательный клапан сжатой пружины, клапан прижимается к седлу 7. Подача топлива в топливопровод прекращается. Доза подаваемого топлива к форсунке зависит от расстояния, которое пройдет плунжер от момента перекрытия впускного отверстия 3 до момента открытия перепускного отверстия 9 винтовым пазом. Указанное расстояние в процессе работы двигателя можно изменять, поворачивая плунжер относительно продольной оси. Для этой цели предусмотрен зубчатый венец 26 (см. рис. 2.21), соединенный с рейкой топливного насоса, которая с помощью системы тяг и рычагов соединена с педалью и рычагом на рабочем месте тракториста. При перемещении рейки топливного насоса зубчатые венцы всех секций поворачиваются, и подача топлива изменяется (неравномерность подачи отдельными секциями допускается до 3%).

Таким образом, начало подачи топлива к форсунке определяется моментом, когда плунжер перекрывает впускное отверстие, а конец - когда кромка винтового паза достигает перепускного канала. Доза регулируется изменением длины хода плунжера до начала перепуска топлива (отсечки).

Нагнетательный клапан отделяет надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, сохраняя внутри последнего столб топлива, находящийся под давлением. Благодаря этому в начале подачи импульс давления распространяется от плунжера к форсунке со скоростью звука в топливе (примерно 1500 м/с). Это создает условия для своевременного и четкого начала впрыска при каждой новой подаче топлива. Если остаточное давление в топливопроводе будет слишком высоким, форсунка не сможет четко прекращать впрыск, а это способствует нагарообразованию.

Для разгрузки топливопровода высокого давления и обеспечения четкости прекращения подачи топлива форсункой служит разгрузочный поясок 10 (рис. 2.23, д) действующий следующим образом.

В момент начала перепуска топлива, когда давление в надплунжерной полости резко снижается, нагнетательный клапан под действием пружины и давления в топливопроводе закрывается. При этом вначале в седло входит цилиндрический поясок 10,отсасьтвая топливо из топливопровода, затем коническая часть клапана. Такое движение разгрузочного пояска приводит к резкому падению давления в топливопроводе.

Регулятор - центробежный, всережимный, с корректором подачи топлива и автоматическим обогатителем. Он крепится корпусом к фланцу ТНВД и имеет привод от его вала.

Ступенчатый хвостовик кулачкового вала насоса находится в корпусе регулятора. На первый его уступ с лысками напрессована упорная шайба 7 (см. рис. 2.21, 6), на второй - свободно установлена ступица 5 с четырьмя грузами (от осевого перемещения ступица удерживается стопорным кольцом), на последнем расположена отжимная муфта с упорным шарикоподшипником 2.

Упорная шайба соединена со ступицей посредством специальных амортизирующих звеньев, чем достигается гашение толчков, возникающих при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

На оси 28 установлены основной 27 и 7 промежуточный 25 рычаги регулятора. Они соединены болтом 24 так, что между ними имеется угловой люфт.

На промежуточном рычаге установлен бочкообразный ролик 26, упирающийся в муфту регулятора 8, корректор 20 подачи топлива и шпилька крепления пружины 13 автоматического обогатителя. В верхней части к рычагу крепится тяга, соединяющая его с рейкой 14 топливного насоса. Основной рычаг регулятора через пружину 18, серьгу и рычаг 12 соединяется с рычагом

управления регулятором, расположенным вне его корпуса. Угол поворота основного рычага на оси 28, а значит, промежуточного рычага и ход рейки топливного насоса ограничиваются болтом 22 (номинальная подача топлива) и упором 21 (подача выключена).

Детали регулятора и насоса смазываются моторным маслом, которое заливают через горловину, расположенную возле рычага управления регулятором. Полости корпусов сообщаются с атмосферой через сапун с фильтром.

Во время запуска двигателя рычаг управления регулятором 8 (рис. 2.24, а) поворачивают до упора в винт-ограничитель 9 номинального скоростного режима. Усилиями пружин регулятора 5 и обогатителя 6 рычага 3 и 4 отклоняются в крайнее правое положение, ограниченное головками болтов 1 номинальной подачи топлива и 2 максимальной подачи топлива в момент пуска дизеля. Рейка топливного насоса устанавливается на максимальную (пусковую) подачу.

При работе без внешней нагрузки рычаг 8 (рис. 2.24, 6) остается в предыдущем положении. Центробежная сила грузов 11, преодолевая усилия пружин 5 и 6, отклоняет рычаги 3 и 4 влево и передвигает рейку 7 топливного насоса в сторону уменьшения подачи топлива, в результате чего уменьшается частота вращения коленчатого вала.

При номинальной нагрузке центробежная сила вращающихся грузов уравновешивается усилиями пружин 5 и 6 (рис. 2.24, в). Основной рычаг касается головки болта номинальной подачи 1, рейка насоса находится в положении установленной подачи.

В случае перегрузки (рис. 24, г) двигателя основной рычаг не изменяет своего положения, т.к. упирается в болт номинальной подачи, а пружина корректора 14 отталкивает промежуточный рычаг и через него передвигает рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива. За счет дополнительной подачи топлива возрастает крутящийся момент двигателя, что позволяет преодолеть кратковременную перегрузку. Величина дополнительного перемёщения рейки и начало работы корректора зависят от величины выступания штока 13 и предварительного сжатия пружины корректора.

При остановке двигателя рычаг 8, поворачивают в сторону уменьшения натяжения пружин. Полностью сжатая пружина перемещает рычаг влево до упора в винт. Рычаг 3 увлекает промежуточный рычаг 4, который передвигает рейку топливного насоса в положение выключенной подачи топлива.

Управляют скоростным режимом двигателя рычагом и педалью из кабины: рычагом устанавливают необходимый скоростной постоянный режим работы, а педалью увеличивают его по мере необходимости до номинального.

Регуляторы ТНВД 4УТНМ-Т, которыми комплектуются дизели Д-245, имеют дополнительное устройство - противодымный корректор (рис. 2.25) по наддуву. С применением пневматического корректора снижается дымность потому, что ограничивается подача топлива при недостаточном давлении наддува воздуха во время переходных режимов (резкого уменьшения нагрузки, когда повышение давления наддува отстает по времени от увеличения подачи топлива под действием регулятора).

Регулятор насоса 4УТНМ-Т имеет измененный основной рычаг 1 (рис. 2.26), с хвостовиком в верхней части для связи с пневмокорректором. Пневмокамера А сообщается через штуцер 2 и воздухопровод с турбокомпрессором дизеля.

При наличии в системе давления наддува не менее 0,039 МПа подвижный упор 3 пневмокорректора находится в переднем крайнем положении, основной рычаг 1

регулятора при этом упирается в головку болта 4 жесткого упора, система: рычагов регулятора отодвигает рейку регулятора ТНВД в положение номинальной подачи топлива.

При незначительном давлении наддува (меньше 0,015 МПа) пружина 5 отодвигает подвижный упор 3 в заднее регулируемое положение, а упор отодвигает рычаг 1 и, следовательно, систему рычагов и рейку ТНВД вправо, т.е. подача топлива уменьшается. Корректирование подачи топлива таким способом может достигать 25...30% в сторону уменьшения.

Топливоподкачивающий насос (рис. 2.27) предназначен для обеспечения подачи топлива из бака к топливному насосу и 2 регулятор с пневмокорректором для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров. Подкачивающий насос расположен на корпусе основного топливного насоса и приводится в действие от эксцентричной шейки кулачкового вала топливного насоса.

Подкачивающий насос состоит из корпуса 8, поршня 9 с пружиной 10, толкателя 14 с пружиной 15, стерня 13 толкателя с направляющей втулкой 12, впускного клапана б с пружиной 7, нагнетательного клапана 18 с пружиной и поршневого насоса 1 ручной подкачки топлива. Впускной 6 и нагнетательный 18 клапаны - капроновые, грибкового типа, для предотвращения просачивания топлива в корпус насоса стержень 13 и втулка 12 спарены между собой и представляют прецизионную пару, не подлежащую разукомплектовке. Корпус подкачивающего насоса имеет систему каналов для соединения отверстий подвода и отвода топлива с отверстиями цилиндра, в котором установлен поршень 9. К стержню 13 поршень прижат пружиной 10 упирающейся другим концом в пробку, ввернутую в корпус насоса. Со стороны фланца в корпусе выполнено отверстие, в котором установлен толкатель 14 прижатый к эксцентричной шейке кулачкового валика топливного насоса.

При вращении кулачкового вала эксцентрик (рис. 2.28) набегает на толкатель 13 и отжимает его. Толкатель через шток перемещает поршень 11, сжимая пружины 2 и 6. В полости А насоса создается давление, в полости Б - разрежение. В результате этого открывается нагнетательный, клапан и топливо перетекает из полости А в полость Б.

После того как поршень дойдет до крайнего положения, нагнетательный клапан закроется.

Когда вершина эксцентрика уходит из-под толкателя, пружины, распрямляясь, отжимают поршень и толкатель обратно. При этом увеличивается полость А и уменьшается полость Б. Топливо из полости Б подается в фильтр тонкой очистки, а полость А заполняется топливом через впускной клапан.

Так как нагнетание осуществляется под воздействием пружины на поршень, величина его хода и, следовательно, объемная подача насоса зависят от частоты вращения коленчатого вала двигателя и противодавления прохождению топлива, обусловленного сопротивлением фильтров тонкой очистки и перепускного клапана.

Если расход топлива двигателем большой (полная нагрузка), поршень делает полные ходы (противодавление незначительное), и объемная подача максимальная.

При уменьшении расхода топлива усилия пружины поршня становится недостаточно для его пол ного отжатия в сторону полости Б. Рабочий ход поршня из-за этого сокращается и объемная Подача, следовательно, тоже.

В случае значительного загрязнения фильтров противодавлениё топлива в полости Б может сравняться с давлением пружины на поршень, что приведет к прекращению подачи.

Насос ручной подкачки служит для заполнения системы топливом и, удаления из нее воздуха при неработающем двигателе. Происходит это так.

При перемещении рукоятки насоса ручной подкачки (рис. 2.29, а) вверх под его поршнем создается разрёжение, которое распространяется и в полость А подкачивающего насоса. Под действием разрежения открывается впускной клапан 8 (см. рис. 2.28), и топливо заполняет полость В цилиндра насоса ручной подкачки.

Если рукоятку насоса перемещать вниз (см. рис 2.29, 6), впускной клапан закроется. В полости А насоса образуется давление, под действием которого откроется нагнетательный клапан, в топливо (при заполненной полоти Б) будет поступать к фильтру тонкой очистки.

При неиспользовании насоса ручной подкачки его рукоятка должна быть навинчена на крышку цилиндра. При этом поршень прижимается к резиновой прокладке, предотвращая подсасывание воздуха в систему.

Для изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля необходимо воздействовать на наружный рычаг регулятора ТНВД.

Механизм управления подачей топлива дизелей тракторов ЮМЗ-6Л и ЮМЗ-6М состоит из привода ручной подачи топлива с зубчатым сектором 1 (рис. 2.30) ножного привода с педалью 9, двуплечего рычага 7 и тяг 6, 8 и 10. Привод ручной подачи топлива установлен на рулевой колонке. Для увеличения подачи топлива нужно рукоятку 2 отвести в сторону и повернуть к себе. При отпускании рукоятки пружина 4 подожмет ее к зубчатому сектору и зафиксирует. Для уменьшения подачи - отвести рукоятку в сторону и повернуть от себя. Оттяжная пружина 5 размещена так, что в положении наибольшей подачи топлива действует как сервоусилитель, снижая усилие на педали 9 и рукоятке 2.

У тракторов ЮМЗ-6АЛ и ЮМЗ-6АМ механизм управления подачей топлива состоит из ножного привода (педаль 5 на рис. 2.31, промежуточная тяга 7, передняя тяга 12, рычаг 9, кронштейн 8 и отжимная пружина 11) и ручного - (рычаг 1, сектор 2, вертикальная тяга 4). Рычаг управления. 1 прижат к сектору при помощи пружины. При нажатии на педаль 5 тяги 7 и 12 поворачивают рычаг 14 регулятора ТНВД и подачи топлива увеличивается. При снятии усилия с педали пружина регулятора и отжимная 11 возвращают педаль и рычаг 14 в исходное положение. Для увеличения подачи топлива ручным приводом нужно рычаг 1 управления переместить вперед по ходу трактора, для уменьшения - назад.

У тракторов МТЗ- 100 и МТЗ- 102 для получения максимальной подачи топлива нужно рукоятку 2 (рис. 2.32) переместить вперед, для уменьшения - назад. Затяжку пружины 7 фрикционного устройства рукоятки 2 привода управления регулируют гайкой 6. С помощью регулируемых вилок 13 и троса 3 регулируют положение педали 1 и рукоятки 2, а с помощью тяги 5 - соответствие положений рычага 14 регулятора ТНВД, педали ножного управления и рукоятки - ручного.

Рассматриваемые дизели комплектуются четырехдырчатыми форсунками ФД-22 с распыливающими отверстиями диаметром 0,32 мм (у дизелей Д-245- ФД-22М).

В средней части корпуса 14 (рис. 2.33) имеет фланец с двумя отверстиями для шпилек крепления форсунки к головке цилиндров, К резьбовому штуцеру 8 с помощью накидной гайки крепится трубка высокого давления. Распылитель форсунки состоит из корпуса 16, в котором находится игла 1. Детали распылителя изготовлены из высококачественной стали, что необходимо для работы в условиях высоких температур и давления. Корпус и распылитель не разукомплектовываются. Распыливающие отверстия расположены строго определенно. Чтобы при монтаже расположение отверстий относительно камеры сгорания не нарушилось, распылитель зафиксирован в корпусе форсунки двумя установочными штифтами 15 и поджат гайкой 17.

Игла распылителя упирается в штангу 13, поджимаемую пружиной 12. Затяжку пружины можно регулировать винтом 9, застопоренным гайкой 11. Сверху повернут колпак 10 с прикрепленным сливным топливопроводом.

Топливо подается секцией ТНВД к штуцеру форсунки, в котором находится фильтр 7. далее по косому отверстию в корпусе и распылителе топливо попадает в полость между иглой распылителя и корпусом (кольцевую камеру). Когда давление топлива в кольцевой камере становится больше, чем давление сверху пружины (в пределах 17,5 МПа) - игл поднимается на 0,25..0,32 мм и топливо, проход между иглой и седлом, впрыскивается в камеру сгорания. После впрыска в кольцевой камере давление падает, и пружина прижимает иглу к седлу.

Вследствие высокого давления в полости под иглой, некоторое количество топлива просачивается в полость, где находится пружина форсунки и по, колпак, откуда он отводится сливным топливопроводом.

Воздухоочиститель рассматриваемых дизеле комбинированный, с сухой центробежной и мокро: инерционной очисткой на первой ступени к фильтрующей на второй.

Воздухоочиститель дизелей Д-240 состоит из корпуса 1 (рис. 2.34), в котором расположена центральная труба 5, фильтрующие элементы 14 и 15 в виде кассет. Нижняя часть заканчивается поддоном 20. К верхней части центральной трубы при помощи хомута 13 прикреплен воздухозаборник с сухим очистителем (моноциклоном). Моноциклон состоит и завихрителя 8, сетки 12 и колпака со щелями 10 дл удаления пыли.

Поддон служит резервуаром для масла. Кольцевой поясок поддона является меткой нормального уровня масла. Благодаря отверстиям в направляющей чаше 21 уровень масла в ней будет таким же, как и в поддоне.

Засасываемый при тактах впуска в цилиндры дизеля воздух предварительно очищается проходя через сетку 12 воздухозаборника. Попадая на завихритель 8 воздушный поток приобретает вращательное движение. Под действием

центробежных сил происходит отделение крупных частиц пыли, остальное движется, вращаясь центральной трубой вниз. На выходе из трубы воздушному потоку приходится изменить направление движения на противоположное. При этом частицы пыли, ударяясь о масло, прилипают к нему и оседают на дно. Так как воздушный поток движется с большой скоростью, масло выпенивается и смачивает нижнюю часть фильтрующих элементов, проходя через которые воздух окончательно очищается и по патрубку 3 поступает во впускной коллектор дизеля.

Заливать масло в поддон выше контрольного пояса опасно, так как фильтрующие элементы не смогут удержать его и масло вместе с воздухом попадет в цилиндры. Это может быть причиной аварийного повышения частоты вращения коленчатого вала дизеля.

Воздухоочиститель дизеля д-245 имеет: три фильтрующих элемента из капроновой щетины переменной плотности набивки (наполнения); индикатор засоренности фильтров, установленный на щитке приборов и соединенный с помощью трубки 1 (рис. 2.35) с впускным коллектором дизеля. При повышенной засоренности фильтров возрастает разрежение во впускном коллекторе и трубке 1, помещенный в корпусе поршень перемещается, преодолевая сопротивление пружины, и в смотровом окне 4 видна его часть, окрашенная в красный цвет. Степень засоренности воздухоочистителя определяют при максимальной частоте вращения коленчатого вала дизеля на холостом ходу. Для включения индикатора необходимо нажать на колпачок 2.

Для улучшения наполнения цилиндров дизеля Д-245 воздухом применен турбокомпрессор. Более полное наполнение цилиндров воздухом позволяет сжигать в них большее количество топлива. За счет этого повышается мощность двигателя на 30...40% (при этом увеличивается тепловая и механическая напряженность деталей КШМ).

Принцип действия турбокомпрессора состоит в следующем.

Рабочие колеса газовой турбины 2 (рис. 2.36) и центробежного компрессора 4 закреплены на одном валу и образуют ротор турбокомпрессора. Отработавшие газы (ОГ), выходящие через выпускной канал 1 (имеющие значительную энергию), поступают в газовую турбину и вращают турбинное колесо с большой часто- 14 той (30·10 3 ..50·103мин -1).Отдав часть энергии на вращение ротора турбокомпрессора газы выходят в атмосферу. Благодаря высокой частоте вращения колесо компрессора засасывает воздух (В), сжимает его и нагнетает через канал 5 под давлением 0,05.. .0,08 МПа в цилиндры дизеля.

Корпус турбины 1 (рис. 2.37) имеет газоотводящий спиральный канал (улитку) с фланцем для крепления к выпускному коллектору. В корпусе установлен диск турбины 4, образующий проточную часть на входе. Между корпусом турбины и средним корпусом 19 установлена прокладка 3. Корпус компрессора 15 имеет центральный входной патрубок и спиральный канал (улитку). В корпусе компрессора закреплен диффузор 12, образующий с каналом улитки проточную часть 20 на выходе из рабочего колеса. Между фланцами корпусов 15 и 19 установлен диск 14.

В среднем корпусе 19 расположен роток с подшипниками 5 и газомасляными уплотнениями.

К валу ротора приварено колесо турбины 2, отлитое из жаропрочного никелевого сплава. С другой стороны на валу закреплено колесо компрессора 9 (с помощью специальной гайки 10).

Вал турбокомпрессора вращается в бронзовом подшипнике 5. От проворачивания и осевого перемещения подшипник удерживается фиксатором 18. Подшипник

смазывается маслом, поступающим по каналу в фиксаторе. Средняя часть со стороны турбины уплотнена пружинными кольцами 8, установленными во втулке 21. Со стороны компрессора уплотнительное кольцо установлено во втулке 11. Для повышения эффективности уплотнения зона работы уплотнительного кольца отделена от зоны активного выброса масла из подшипника маслоотражателя 7.

Частота вращения ротора турбокомпрессора зависит от расхода, температуры и давления выпускных газов. С увеличением подачи топлива в цилиндры дизеля возрастает энергия выпускных газов, что повышает частоту вращения ротора, и компрессор увеличивает подачу воздуха в цилиндры.

Конструкция некоторых устройств воздухоочистителя дизеля Д-65 и его модификаций отличается от рассмотренных выше. Так, фильтр грубой очистки 9 (рис. 2.38) надет на трубу воздухоочистителя и закреплен на ней стяжным хомутом 8. В верхней части фильтра выштампованы отверстия для прохода воздуха, в нижней - отверстия для выброса пыли. В средней части в корпус вварен завихритель (штамповка с несколькими криволинейными перьями).

Корпус 7 воздухоочистителя выполнен вместе с головкой. С помощью переходного патрубка 11 воздухоочиститель крепится к впускному коллектору 17 дизеля. В нижней части корпуса приварено кольцо, в котором уложено резиновое уплотнение с поддоном 1.

Фильтрующие элементы (2 и 3 - из капрона, 4 - из поропласта) удерживаются проволочными сетками 6, завальцованными в стальные обоймы. Фильтрующие элементы и сетки застопорены стальным кольцом 19.

Воздух, засасываемый при тактах впуска в цилиндры дизеля, проходит через завихритель и, приобретая вращательное движение, направляется вниз. Крупные частицы пыли отбрасываются на стенки фильтра грубой очистки и через две щели в нижней его части выбрасываются наружу. Дальше все происходит так же, как у воздухоочистителей дизелей Д-240 и Д-245.

Впускной коллектор 17 представляет собой отливку из алюминиевого сплава. К верхнему фланцу коллектора четырьмя болтами прикреплен переходной патрубок 11, с которым четырьмя болтами скреплен воздухоочиститель.

У дизеля с пуском пусковым двигателем внутри коллектора проходит труба, соединенная через патрубок 16 с выпускной системой пускового двигателя для того, чтобы его отработавшие газы, имеющие высокую температуру, при пуске дизеля подогревали засасываемый в цилиндры воздух. У дизеля с пуском непосредственно электростартером задний и передний фланцы коллектора закрыты заглушками 15 и 18.

Выпускная система состоит из выпускного коллектора 13, патрубка 12 и глушителя. Выпускной коллектор имеет четыре лапы с фланцами для крепления к головке блока цилиндров. К верхнему фланцу коллектора с помощью четырех гаек прикреплен фланец выпускного патрубка 12.

Для уменьшения шума выпуска отработанных газов и обеспечения противопожарной безопасности в рассматриваемых дизелях используется глушитель прямоточного типа. Устройство неразборное, изготовленное из стали штамповкой и сваркой. Внутренняя часть корпуса 7 (рис. 2.39) глушителя представляет собой емкость, состоящую из расширительных и резонаторных камер. Для гашения искр в трубе 4резонатора установлены крыльчатки 8 (завихрители), где искры в процессе завихрения гаснут. Газы из глушителя отводятся трубкой 5 вверх и в сторону.

Глушитель устанавливается на патрубок выпускного коллектора и закрепляется хомутом 9 так, чтобы входное отверстие трубы было направлено влево по ходу трактора.

В процессе эксплуатации дизельного двигателя Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 могут появиться следующие признаки неисправностей топливного насоса ТНВД: дизель не пускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает или работает с дымным выпуском.

Указанные признаки во многом обусловливаются нарушением подачи топлива. Причинами нарушения подачи топлива дизелей Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 могут быть: образование воздушных пробок в топливопроводах, головке топливного насоса ТНВД, фильтрах; сильный износ
плунжерных пар топливного насоса, распылителей форсунок; нарушение регулировки топливного насоса или неправильная установка его на дизеле.

Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы дизеля указывает на неполное сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах, неправильную установку начала подачи топлива ТНВД.

Неполное сгорание может вызываться как избытком топлива, попадаемого в цилиндр, так и недостатком воздуха. Оно наблюдается также при плохом распиливании топлива форсунками, применении топлива несоответствующего сорта, позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля.

Внешними признаками ухудшения работы форсунок являются дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности дизеля.

Для проверки форсунок двигателя Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 устанавливают такой режим работы дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои.

Затем ослабляют поочередно накидные гайки крепления топливопроводов форсунок к штуцерам топливного насоса высокого давления ТНВД. Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна.

Если давление подъема иглы форсунки Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 (давление впрыска) будет меньше нормального в результате изменения жесткости пружины или появления утечек в сопряжении гильза-плунжер, то продолжительность впрыска топлива увеличится, а качество
распыливания снизится.

При давлении подъема иглы больше нормального или заедании иглы в нижнем положении продолжительность впрыска и количество попадаемого в цилиндр топлива уменьшатся, что также влияет на пусковые качества дизеля.

Форсунки снимают с дизеля Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 и регулируют на приборе КИ-562, КИ-3333 или КИ-15706 на давление впрыска 17,8-18,5 МПа.

Давление впрыска и герметичность форсунок можно определить, не снимая их с дизеля. Для этого используют приспособление КИ-16301А и автостетоскоп.

Приспособление подключают к испытуемой форсунке, предварительно отсоединив топливопровод высокого давления, и рукояткой создают принудительную подачу топлива.

Давление впрыска устанавливают вращением винта форсунки Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82. Если давление не регулируется, то это указывает на заедание иглы в корпусе распылителя. О качестве распыливания судят по характерному щелчку, прослушиваемому с помощью автостетоскопа.

Наличие такого щелчка свидетельствует о четкой посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска.

Выброс охлаждающей жидкости из пароотводной трубки радиатора может свидетельствовать о нарушении герметичности уплотнений стакана форсунки, пробое и трещинах в головке цилиндров дизеля Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82.

Стакан форсунки удаляют из головки блока, предварительно нарезав резьбу М24Х2,0 на внутренней поверхности стакана и используя приспособление, состоящее из кронштейна с силовым винтом и гайкой. Приспособление устанавливают на шпильки форсунки.

Затрудненный пуск дизеля Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 может быть вызван наличием воды в топливе, низкой температурой смеси в конце такта сжатия, недостаточной для воспламенения топлива.

Другими причинами затрудненного пуска дизеля могут быть нарушения регулировки угла опережения начала подачи топлива и износ плунжерных пар топливного насоса высокого давления.

Количество подаваемого в цилиндры топлива и четкая работа форсунок обусловлены техническим состоянием плунжерных пар ТНВД Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82.

Для проверки технического состояния плунжерных пар используют приспособление КИ-16301А (рис. 1).

Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса высокого давления ТНВД Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82, предварительно отсоединив топливопроводы высокого давления.

Если при прокручивании коленчатого вала дизеля пусковым устройством развиваемое давление составит не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна.

При ремонте герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления с 15 до 10 МПа; время падения должно быть не менее 10 с. Если показания манометра прибора ниже приведенных значений, топливный насос высокого давления снимают с дизеля Д-240/243 (рис. 2,3) и
заменяют.

Рис. 1. Проверка технического состояния плунжерных пар и нагнетательных клапанов ТНВД Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82

1 - приспособление КИ-16301 А; 2 - топливный насос

Рис. 2. Снятие топливного насоса высокого давления Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82

1 - топливный насос; 2 - компрессор; 3, 5 - топливопроводы; 4 - тяга управления насосом

Рис. 3. Отворачивание болтов крепления ТНВД Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 (вид спереди)

1 - крышка шестерни привода топливного насоса

Появление из выхлопной трубы дыма серого цвета при работе дизеля без нагрузки и появление дыма черного цвета при увеличении нагрузки свидетельствуют о поздней подаче топлива в цилиндры.

Жесткая работа дизеля Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82, сопровождаемая резкими стуками, и появление из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличением нагрузки указывают на раннюю подачу топлива в цилиндры.

Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят об угле начала впрыска топлива в цилиндры, - один из важных параметров, влияющих не только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые качества дизеля.

После ремонта устанавливают ТНВД на дизель Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 регулируют угол начала впрыска топлива. Для этого выворачивают установочный болт-шпильку из резьбового отверстия заднего листа дизеля и вставляют ненарезанной частью в то же отверстие до упора в маховик.

Проворачивают коленчатый вал за болт крепления шкива привода вентилятора (рис. 4) до совпадения установочного болта-шпильки с отверстием в маховике; при этом клапаны первого цилиндра должны быть закрыты. Данное положение коленчатого вала соответствует углу опережения начала подачи топлива, равному 26° до ВМТ.

На штуцер первой секции топливного насоса ТНВД Д-240/243 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 устанавливают приспособление - моментоскоп КИ-4941.

Подберем для Вас запчасти ЯМЗ, ТМЗ, ЯЗДА, ДЗВ для Двигателей и Топливной Аппаратуры!

По лучшим ценам и оптимальным срокам поставки!
Проверим более 100 поставщиков!!!
Бесплатно оставьте заявку:

Ваше Имя:

Ваш Город:

Основные узлы и детали ТНВД (топливный насос высокого давления) МТЗ это корпус насоса, плунжерные пары, кулачковый вал, клапана, регулятор.
Неисправность или неправильная работа этих узлов приводит к неустойчивой работе двигателя, двигатель троит (работают не все цилиндры), двигатель глохнет, плохо набирает обороты или не набирает вообще.

Все эти моменты нужно устранять т.к. это может привести к поломке самого двигателя, а это уже дорогостоящий ремонт.
Поэтому своевременное обслуживание и регулировку необходимо проводить в сроки указанные в руководстве по эксплуатации.

Перед началом регулировки.

Первое в чем мы должны убедиться-это то, что причина вышеуказанных неисправностей действительно из-за насоса. Потому что отрегулировав насос и не получив должного результата, вы будете разочарованы, а возможно и растеряетесь, что же делать дальше. Убедитесь в исправности топливоподкачивающего насоса, исправности форсунок, топливный фильтр должен быть чистым, не должно быть подтеканий топлива.

Убедившись в исправности всех узлов указанных в пункте переходим к регулировке самого насоса. Поскольку наша стать называется "самостоятельная регулировка", то регулировать насос мы будем, не снимая его с двигателя.

Особенность регулировки такого насоса в том, что регулировочные болты находятся на корпусе регулятора и внутри самого насоса. Болтом-23 (рис.1) регулируются максимальные обороты двигателя. Закручивая и выкручивая, его вы соответственно увеличиваете или уменьшаете их.

Холостые обороты двигателя регулируются путем увеличения или уменьшения подачи топлива за один ход плунжера на форсунки. Регулировка проводится с помощью болта номинала-17 (рис.1). При закручивании болта количество топлива увеличивается, а при выкручивании уменьшается, соответственно обороты двигателя увеличиваются или уменьшаются. Холостые обороты двигателя должны быть минимальными, но устойчивыми.
Регулируется так же равномерность подачи топлива каждой секции.

Равномерность подачи регулируется путем проворачивания гильзы плунжерной пары-11 (рис.2). Такая регулировка проводится на специальных стендах. Это одна из главных характеристик насоса.
Равномерность подачи можно отрегулировать и самостоятельно. Для этого нужна мерная емкость с как можно меньшей ценой деления (для более точных данных), хорошо заряженный аккумулятор, помощник.

Выкручиваем все форсунки, что бы ни завелся двигатель (и аккумулятору будет легче). Подсоединяем форсунку к первой секции насоса. Вставляем ее в мерную емкость так, чтобы как можно меньше топлива ушло за ее пределы (лучше чтобы вообще не ушло). Проворачиваем двигатель аккумулятором и считаем количество впрысков, которое сделала форсунка (чем больше, тем лучше будет видна разница). Проделываем эту операцию с каждой секцией. Разница между секциями не должна превышать 6%. Если согласно измерениям разница больше, то проводим регулировку соответствующей секции.

Снимаем боковую крышку насоса. Отпускаем стяжной винт-15(рис.2) и очень аккуратно проворачиваем поворотную гильзу, наставив на нее отвертку и потихоньку постукивая по ней. В зависимости от того что нам надо увеличить или уменьшить количество топлива, то соответственно проворачивая гильзу влево мы увеличиваем количество, проворачивая вправо уменьшаем. Затягиваем стяжной винт-15(рис.2).

После этого опять проверяем с помощью мерной емкости. Регулируем пока не добьемся нужного показателя.

Мы всего лишь заменили стенд нашим двигателем, поскольку он имитирует двигатель, просто на нем приборов больше. Но если нет доступа к такому стенду, то такой способ его эффективно заменит.

Необходимо также проверить угол начала впрыска топлива с помощью момент скопа. Не пугайтесь его легко сделать самому. Берете кусок топливной трубки с гайкой на одном конце (что бы прикрутить к секции насоса), надеваете на нее кусок прозрачной шлангочки-моментоскоп готов.

Подсоединяем его к первой секции насоса. Проворачиваем двигатель по ходу его вращения пока в шлангочке не появится топливо. Проворачиваем дальше до тех пор, пока топливо перестанет подниматься. На корпусе маховика есть установочный болт, а на самом маховике отверстие (метка). Выворачиваем болт и смотрим, чтобы отверстие от болта совпадало с отверстием маховика. Подрегулировать это параметр можно болтом толкателя-5 (рис.1). Для уменьшения угла выкручиваем болт, для увеличения закручиваем. Не забываем его фиксировать контргайкой.

Неисправности ТНВД на МТЗ и их причины.

Одна из основных неисправностей ТНВД МТЗ - это износ плунжерной пары. Вследствие трения срабатываются рабочие поверхности плунжера и втулки.
Такой износ происходит из-за мелких твердых частиц, которые находятся в топливе. К повышенному износу так же приводит наличие большого количества серы в топливе. Изношенные плунжерные пары заменяют на новые или реставрируют. Своевременно меняйте фильтра.
Вся топливная система, особенно ТНВД, очень боится наличия воды в топливе. В плунжерных парах из-за этого возникают гидроудары, что приводит к разрушению деталей насоса. Это основные неисправности и их причины.

Обслуживание ТНВД МТЗ.

Все обслуживание сводится к своевременной замене или долива масла в насос. На более новых модификациях смазка насосов централизованная. Тут нужно следить за маслом в двигателе.

Надеюсь, дорогие читатели, эта статья помогла вам разобраться в интересующих вас технических вопросах по ремонту и регулировке ТНВД, установленных на МТЗ.
Всем спасибо за внимание!