Э.Г. Истомина. Пути сообщения России в XVII - начале XIX вв.

В развитии транспортной системы на обширном евроазиатском пространстве России особую роль играла естественно-природная среда. В XVII в. в ней особое место занимали озерно-речные коммуникации - водные пути и волоки, являвшиеся фактором и условием развития общественного производства, материальной и духовной культуры. Густота как водных, так и сухопутных дорог, их распределение по территории страны, отражали историческую последовательность заселения, размещения производства и ряд других экономико-географических и политических факторов, составляющих основу развития государственности России. Природные условия в значительной мере определяли закономерность быстрого и, наоборот, замедленного развития отдельных звеньев путей сообщения. Известный инженер, много сделавший в сфере реконструкции коммуникаций России в XVIII - начале XIX вв. А.А. Бетанкур писал: «...Ни одно государство в свете не наделено от природы столь многими удобствами для всякого рода сообщений, как Россия: множество рек и речек, протекающих во всех ее направлениях; обширные леса, бесчисленное множество озер и водохранилищ, беспредельные равнины, все сие обещевает изобилие и удобство в сообщениях, которые тщетно было бы искать инде» 1 .

После образования Русского централизованного государства наметился процесс укрепления связей между существовавшими водными и сухопутными дорогами. Водный транспорт в силу своей доступности, всеохватности и прочих природных технико-экономических преимуществ, давал возможность создания базы для регулярного (хотя и сезонного) транспортно-экономического взаимодействия между отдаленными друг от друга на многие сотни километров регионми, оставаясь доминирующим не только на первых этапах истории Российского государства, но и на протяжении XVIII - первой половины XIX вв. Однако воднотранспортная сеть обширной территории страны не могла полноценно эксплуатироваться без гужевых дорог, мобильность конфигурации (изменение и появление новых направлений) которых являлась необходимым условием процесса территориального разделения труда. Грунтовые дороги, вовлекая в товарный оборот массы сельскохозяйственной и промышленной продукции, обеспечивали ее подвоз ко многим рыночным центрам, ярмаркам, к пристаням. Они играли значительную роль в осуществлении различных военных операций, организационно-административных связей между городами и прочими населенными пунктами, содействовали транзитному движению между внутренними регионами Европейской России и Сибири.
Вся сеть гужевых дорог представляла собой сложную систему переплетающихся между собой меридиональных и широтных связей. Однако насыщенность транспортной сетью в различных регионах страны не была равнозначной. Стародавние, традиционные пути имели тенденцию к удлинению, передвигаясь в направлении вновь осваиваемых районов, обогащаясь разветвлениями и новыми маршрутами. Однако немало дорог уже к концу XVII столетия оказались забытыми и заброшенными в силу самых различных причин, нередко связанных с появлением новых городов, засечных черт, смены приоритетов в торговых связях.
Важнейшим связующим узлом коммуникаций в XVII в. являлась Москва. Будучи центром складывающегося всероссийского рынка, она располагала водными и сухопутными магистралями, шедшими как в направлении ближайших районов, так и в дальние области страны. Сухопутные дороги, расходившиеся радиально от Москвы, имели связки, благодаря которым не только обслуживалась определенная округа, но и появлялась возможность в переходе одной дороги на другую. Создавалась почти непрерывная сеть сухопутных дорог. К ним примыкали водные магистрали, значение которых было велико, особенно для центра и северной части Европейской России. Эти пути охватывали Замосковные города, Поморье, города от «Немецкой» и «Литовской» украин 2 .

Транспортное обслуживание Москвы и ее связей с близкими и отдаленными районами происходило, прежде всего, по следующим основным дорогам 3 . От Рогожской заставы на восток шла дорога на Владимир-на-Клязьме - «Владимирка»; еще одна дорога на Владимир - «Стромынка» проходила несколько севернее - через Стромынь на реке Дубенке, на Киржач и далее на Владимир. Дорога на Переславль-Залесский («Переславка» - Ярославская) начиналась от села Красного (впоследствии район Красносельской улицы) и продолжалась до Ярославля. В северном направлении использовалась еще одна дорога - через Хлебниково и село Троица-Сельцы, она вела через Дмитров и Кашин в Бежецкий Верх. Старинный путь, связывающий Москву с Новгородом, начинался от Тверской заставы и шел на Клин и Тверь. Волоцкая дорога от Дорогомилова направлялась к Волоку Дамскому (позднее - это Волоколамское шоссе). Дорога на Можайск, Вязьму и далее в Смоленскую землю пролегала через Вяземский ям на реке Вяземе. Боровская дорога - к Боровско-Пафнутьеву монастырю шла через ям у села Фоминского.

На юг из Москвы вели четыре дороги. Главной из них была Серпуховская. Через Тулу, Орел, Курск, Белгород по ней попадали в Слободскую Украину. «Серпуховка» была известна и под названием Крымской, так как в этом направлении являлась самой кратчайшей. Через Рязань на Дон шла Каширская дорога. Для проезда в рязанские земли пользовались еще двумя дорогами - через Коломну. От одной из них - Брашевской существовало ответвление на Касимов - через Егорьевский погост Высоцкой волости (будущий город Егорьевск). Все названные дороги связывали Москву с важными транспортными узлами, торгово-ремесленными и административными центрами Российского государства - Ярославлем, Владимиром, Коломной, Серпуховым, Рязанью, Тулой, Калугой, Волоколамском, Можайском, Тверью и Дмитровым.

Радиальное расположение дорог, шедших от Москвы, через важные в экономическом, административном и военном отношении города, обеспечило в XVII в. сложение своеобразных узлов сухопутных дорог. Они были, с одной стороны, центром местной округи, откуда шли разной значимости гужевые пути, а с другой стороны, связывали соседние магистрали, шедшие из Москвы. Естественно, между важнейшими дорогами оставались значительные пространства, заселенные в разной степени и игравшие определенную роль в социоэкономической жизни страны. В этих районах постепенно складывались свои местные центры и узлы сухопутных дорог, связанные с соседними поселениями и перевалочными пунктами 4 .
Все дороги, идущие от Москвы, создавали устойчивые связи с отдаленными районами страны. Так, Ярославская дорога продолжалась далее на Вологду, Устюг Великий, Холмогоры и Архангельск. На значительном пути от Вологды до Архангельска она дублировала Сухоно-Двинскую водную магистраль, которой пользовались лишь в определенное время года. Владимирская дорога направлялась к Нижнему Новгороду, выходя, таким образом, на Волгу. Серпуховская дорога имела связь с одним из важнейших южных шляхов - Муравским, по которому отряды татар еще в XVI в. совершали свои многочисленные набеги на русские поселения. Шлях шел от Крымского перешейка (от Перекопа), по водоразделу сначала между Днепром и Донцом, затем между Окой и Доном и упирался в Оку около Серпухова. Он имел несколько ответвлений - на запад направлялся Ромодановский (Рамадановский) шлях. У Оскола от Муравского шляха отходила дорога в сторону Орла и Волхова - Пафнутцев шлях. Муравский шлях имел связь с Изюмским шляхом, пересекавшем Донец, с Кальмиусской и Ново-Кальмиусской сакмами, идущими к побережью Азовского моря. По водоразделам правых притоков Дона и левых притоков Донца, левых притоков Дона и правых Хопра и Оки - по левобережью Цны (к Шацку) проходила Ногайская дорога. Она имела ответвления на Рязань, Коломну и к другим городам 5 . Южные сухопутные дороги в XVII в. сравнительно редко выходили за пределы укрепленных линий - Белгородской и Изюмской. К востоку от линии Царев-Борисов-Валуйки-Воронеж-Тамбов-Моршанск дорог было мало. Однако заселение и освоение южных областей Русского государства сопровождалось интенсивным развитием сухопутных дорог, так как на этой территории не было крупных судоходных рек, которые могли бы обеспечить удобные транспортные связи.

К середине XVII в. большинство прежних дорог, служивших для татарских набегов и перекочевок, превратились в оживленные торговые пути: Ливны - Богодухов - Перекоп, Муравский, Ромодановский, Пафнутьев, Бакаев, Черный шляхи, Кальмиусская сакма и др. Большинство этих дорог связывало юго-западную часть Российского государства с внутренними уездами. Еще Д.И. Багалей отмечал, что, как правило, они шли по водоразделам, «между вершинами речек и оврагов везде по ровным и возвышенным кряжам... Обозы с тяжелыми фурами и в нынешнее время (XIX в. - Авт.) большей частью проезжают по сим дорогам в рассуждение ровного и негористого их положения» 6 .

В конце XVII в. оживилось движение по старинным южным дорогам: Киев-Константинополь (через Бендеры и Буджакскую степь), Киев-Смоленск-Варшава, Сумы-Перекоп-Крым 7 .
Широкая сеть дорог в XVII столетии существовала на северо-западе. Документально восстановленная И.А.Голубцовым на основании «Выписи из Новгородских изгонных книг» (составлены в 1700-1703 гг.), она в основных чертах представлялась следующим образом 8 . Основным транспортным узлом Северо-Запада являлся Новгород, от которого во все стороны расходились дороги, покрывавшие пространство новгородских пятин (за исключением Бежецкой), а также значительные части прилегающих уездов - Псковского, Великолуцкого, Торопецкого, Ржевского, Новоторжского, с выходом за пределы очерченной территории по важнейшим направлениям до Юрьева Ливонского, Полоцка, Смоленска, Твери, Москвы, до Городецка (Бежецкого Верха), Углича, Кашина, Переяславля Залесского, Суздаля, Владимира, к Соловецкому монастырю (Обонежской пятиной до Белого моря), Лопских погостов (северо-восточная часть будущей Карелии) и некоторых других пунктов.

Среди всех обозначенных дорог первой названа Московская - из Новгорода до границы новгородских волостей - до Выдропускского яма и Торжка; далее шли сухопутные дороги к Пскову, Иван-городу, Ям-городу, Копорью, Орешку и Тихвину. Водным путем - рекой Лугой, протокой Росоной и рекой Наровой Новгород соединялся с Ям-городом и Иван-городом. Обозначены водная и сухопутная дороги к Старой Руссе, между Псковом и Москвой. От Новгорода до Москвы существовал водный путь, известный как «Серегерский» - из озера Ильменя реками Полой, Явонью, озером Селигером, рекой Селижаровкой, Волгой до устья Шоши и от нее до Москвы.

И.А. Голубцов не мог признать эту «Выпись» «дорожником», так как в ней отсутствовал ряд, несомненно существующих в то время путей сообщения. В росписи, например, не указаны, проходившие через новгородские земли части летописного «пути из варяг в греки», не названы водные дороги по Неве и Ловати; Волхов не обозначен как путь в Неву. Очевидно, по мнению И.А.Голубцова, «мы имеем дело с некоторым сознательным отбором путей, а именно отбором стратегически важных дорог, ведущих к пограничью, к порубежью» 9 . В период борьбы России с Польшей и Швецией за Прибалтику важны были знания о дорогах в тылу территории, являющейся объектом притязаний. «Роспись дорог» является весьма ценным историко-географическим источником, раскрывающим важнейшие коммуникации Северо-Запада на определенный период и в определенной геополитической обстановке. Она свидетельствует и о том, что в XVII в. основные радиусы новгородского узла дорог стали ямскими дорогами, т. е. частью общегосударственной коммуникационной системы. Лишь три дороги оказались описанными без указания ямов - к Белому морю, в Лопские погосты и к Гдову. На остальных они уже существуют или названы как строющиеся 10 .

В XVII в. сухопутные дороги постоянно использовались в сочетании с водными. В зимнее время товары нередко накапливались на складах вблизи речных пристаней, чтобы летом их транспортировать по рекам. Гужевые дороги часто являлись дублерами водных, по которым наиболее интенсивное судоходство осуществлялось при весеннем подъеме воды. Зимой замерзшие реки использовались как удобные санные пути (зимники). По ним товары доставлялись с большей скоростью, чем летом по грунтовым дорогам. Но и зимние дороги не всегда спасали положение - глубокие снега, заносы, гололедица часто делали их непреодолимыми. Так, вдоль всего берега Волги от Нижнего Новгорода до Астрахани широко эксплуатировался гужевой путь (Посольская дорога), проходивший через Васильсурск, Чебоксары, Свияжск (с ответвлением на Казань), через Симбирск, Самару, Саратов, Царицын. Правительство (прежде всего, Ямской приказ, созданный в XVI в. и ведавший ямской гоньбой) уделяло внимание главным почтовым дорогам, эксплуатация которых была особенно важна во второй половине XVII - начале XVIII в. (Москва-Рига-Варшава; Москва-Могилев; Москва-Архангельск; Москва-Астрахань; Москва-Воронеж; Москва-Киев-Белая Церковь; Москва- Курск-Сумы; Воронеж-Курск; Ярославль-Тверь-Вязьма) 11 .

Сеть этих дорог отражала также заботу правительства об организации стабильных отношений центра с периферией, развитие местных и всероссийского рынков. При больших дорогах, идущих в направлении городов южных, восточных и северо-восточных районов, быстрыми темпами стали развиваться торгово-ремесленные селения, чему способствовало усиление общественных коммуникационных связей, рост производительных сил и товарного обращения.
В период развития рыночных отношений, выполнении стратегических планов, связанных с освоением новых территорий, в транспортном обслуживании государства, хозяйства и населения на первое место выступали скорость, надежность и сохранность грузов. Однако обеспечить эти качества российский гужевой транспорт не мог. Его состояние характеризовалось крайней технической отсталостью. Основные средства передвижения зимой - различные виды саней (выездные и грузовые), в весенне-летнее и осеннее время - колесный транспорт (телеги, дроги, тарантасы, брички, линейки и проч.) и для вывоза громоздких грузов - волокуши (полозовые, колесные и проч.). Основная тяглая сила - лошади, а в южных районах - нередко волы. Пропускная способность дорог во многом зависела от рельефа, состава почв, погодных условий, препятствий в виде рек, ручьев и болот. Натуральная дорожная повинность слабо помогала содержать дороги в относительно удовлетворительном состоянии 12 .

Однако особую роль в условиях феодально-крепостнического уклада, характеризующегося отсталой технико-экономической базой, играл водный транспорт, и по сравнению с гужевым он мог использоваться с наибольшей эффективностью 13 . На протяжении XVII столетия удельный вес водного транспорта как одной из отраслей общественного производства в экономике страны неуклонно возрастал. На эволюцию водных путей оказывало особое влияние территориальное разделение труда, которое проявилось в территориальной организации торговли, объеме и составе грузопотоков. Русское государство имело обширную гидрографическую сеть, транспортную основу которой в европейской части страны составлял Волжско-Камский бассейн. Еще задолго до того, как Волга со всеми своими притоками вошла в состав Русского государства, Волжский путь имел особое значение для древнерусской торговли и переселений. «По восточным источникам мы ясно прослеживаем процесс русской колонизации на Волге, который с незапамятных времен сделал эту реку, несмотря на то, что на ее берегах в среднем и нижнем течении обитали неславянские народности, «русской рекой», «матушкой» 14 , - писал исследователь международных волжско-каспийских связей Б.Н.Заходер. В XVII в., после Смуты, экономическое значение значение Волги продолжало расти. Обширная сеть Волжского (Волжско-Камского) воднотранспортного бассейна включала не только собственно Волгу, самую крупную европейскую реку (по данным XIX в. - 3350 верст), но и такие значительные судоходно-сплавные реки, как Ока (с Мокшой, Цной, Москвой и др.), Сура, Тверца, Шексна, Кострома, Ветлуга, Кама (с Вяткой, Белой, Чусовой и др.). В начале XVIII в. Волга имела связь с Балтийским морем (через волок, а с 1709 г. - посредством каналов), через волок и с Азовским. Для транспортных целей в Волжском бассейне использовалось около 40 рек, охватывающих в качестве водных путей сообщения около двух десятков губерний 15 . Водные пути Волжско-Камского бассейна пересекали важнейшие гужевые дороги, идущие из центра европейской части России на Север, Северо-Восток, в Сибирь, прикаспийские земли, что уже в XVII в. значительно увеличивало возможности перевозок грузов водным транспортом в сравнении с гужевым.

Посредством волоков и подъездных гужевых дорог Волжский водный путь был тесно связан с Сухоной и Северной Двиной - важнейшими северными коммуникациями, выводящими российские грузы к главным морским воротам страны, какой оставалась в XVII в. пристань в устье Северной Двины - город Архангельск. Основным партнером в широком использовании морских путей была Англия. Однако торговля английской компании в Москве в начале XVII в. клонилась к упадку. В 1602 г. она снарядила в Россию всего два корабля с товарами. Но позиции Англии на Белом море были более крепкими, нежели те, которыми располагали главные конкуренты англичан - голландцы. За членами компании были закреплены пять пристаней (в Корельском Устье, на Печенге, Варзуге, Мезени и Шунге), тогда, как за голландцами только две - на Коле и в Пудожском устье Северной Двины. На Коле имели право приставать и французские корабли 16 . Прочные связи с заграницей через Архангельский порт были у купцов Великого Устюга, Сольвычегодска, Холмогор. В середине XVII в. в городе-порте уже насчитывалось 23 иностранных двора и 21 амбар, прядильный и канатный заводы, 10 кузниц и 2 мельницы. В это время ежегодно в Архангельск приходило от 30 до 40 иностранных судов. Архангельский Север отправлял в Западную Европу лес, смолу, пеньку, хлеб, рыбу, продукты зверобойного промысла 17 .

Волжский водный путь важен был не только для морской торговли на Севере. Он сыграл огромную роль в колонизации Понизового Поволжья. Интенсивное движение по Волге обозначилось лишь после ликвидации активных проявлений Смутного времени в середине 30-х годов XVII в., и особенно после постройки восточной части единой укрепленной линии - Симбирско-Корсунской и Закамской черты (1640-1650-е гг.). В этот период усилилось освоение южных и юго-восточных окраин России («Дикого поля»), положившее началу возникновению крупного района постоянного сельского расселения. Повышение безопасности обширной территории заложило основы беспрепятственного транзита грузов по Волге, увеличения грузопотоков, являвшихся результатом торговли через Астрахань и Каспийское море с Ираном, Закавказьем и Средней Азией. Решающим для всей нижней Волги явился период с середины 1690-х гг. Взятие Азова, строительные работы в волго-донском междуречье, фактическая ликвидация автономии яицкого и донского казачества, ускоренное земледельческое освоение и окончательное оформление дворцового рыболовецкого комплекса, превратили Волжский водный путь в главную дорогу обширной территории и важнейшую коммуникацию, связывающую Россию с зарубежным Востоком 18 .

Волга являлась являлась необходимым звеном в системе торговых связей с Северным Кавказом. Объем сухопутных перевозок от причалов Астрахани быстрыми темпами стал расти в первой половине XVIII в. Особое предпочтение отдавалось дороге через Кизляр (основан в 1735 г.), ставший крупным центром торговли с Дагестаном, Чечней, Кабардой и Северной Осетией и перевалочным пунктом торговли с Закавказьем и Ираном. Через него и далее на Волгу перевозили из Азербайджана и Ирана хлопчатую бумагу и хлопчатобумажные ткани, шелк-сырец, медь-лом и проч. Морской путь от Астрахани на Восток шел вдоль западного и южного побережья Каспийского моря (со стоянками для русских судов в портах Дербента, Баку, Зянзели, Ленкорани и Астрабаде) 19 .

По Волжскому водному пути поставлялись товары, поддерживающие и среднеазиатскую торговлю. Из Астрахани в Среднюю Азию вели два торговых пути, из них первый - Каспийским морем до восточного побережья, к «караганским пристаням» на полуострове Мангышлак, затем через степь до Хивы и Бухары. Второй путь проходил по суше - через поволжскую крепость Красный Яр, Гурьев, далее - по караванной Хивинской дороге на Ургенч, Хиву и Бухару. В XVII в. и вплоть до 20-х гг. XVIII в. торговые люди пользовались первым путем. Эксплуатация этих дорог из-за сложной военно-политической ситуации и повышенной опасности проезда нередко прерывалась, особенно оживившись лишь во второй половине XVIII в. 20
На протяжении XVI-XVII вв. складывались основные пути передвижения в Сибири. Их нередко прокладывали промышленники, оказывая содействие воинским экспедициям, снаряжавшимся для разведывания новых земель и сбора ясака. Именно они первыми открыли низовья великих сибирских рек и каботажные пути вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Основное число сибирских путей собщения приходилось на водные магистрали - Обь, Енисей, Лену и их притоки. Одним из древнейших путей из Европейской России была промышленная водная дорога (официально существовала до 1620 г.), начинавшаяся от Великого Устюга. Северной Двиной она шла к Белому морю, затем вдоль побережья направлялась на восток, огибая полуостров Канин, мимо мыса Русский заворот у Печорской губы, далее проливом Югорский Шар, вдоль Югорского полуострова мимо Байдарацкой губы, подходила к полуострову Ямал. Дальнейшее продвижение шло по системе рек и волоков, с выходом в Обскую губу. Отсюда можно было, повернув на восток, придти к Тазовской iy6e и далее войти в реку Таз и осуществить плавание к г. Мангазее (основан в 1601 г.). Другим официальным путем (до 1704 г.) был Печорский «Чрезкаменный путь». К Печоре выходили двумя дорогами - Двинско-Мезенско-Печорской и Вычегодской 21 . От Печоры системой рек и волоков попадали в Обь. Для сношения с Сибирью использовали приток Камы Вишеру, а также реки Лозьву и Тавду. Однако продвижение по этому направлению было сопряжено с большими затратами времени. В 70-80-е гг. XVII в. был открыт новый, более короткий путь в сибирские земли - Бабиновская сухопутная дорога на р. Туру, и в том месте, где начинался водный путь, появился на месте острога, существовавшего с 1598 г., город Верхотурье. Особую роль в перевозках грузов в Верхотурском уезде играла слобода Ирбит, к концу XVII в. ставшая главным пунктом закупки товаров, идущих в Сибирь. В качестве официальной дороги Верхотурский путь существовал до 1763 г. В 1601 г. на Туре возник еще и город Туринск, быстро превратившийся в русский ям на дороге между Верхотурьем и Тюменью. Из Верхотурья на казенных судах (дощаники - 8 саж. длины с большим парусом), предназначавшихся для «служилых людей» и оружия, промышленники везли хлеб, прочие продовольственные и промышленные товары к важнейшему сибирскому городу Тобольску 22 .

В 30-50-е годы XVII в. началась интенсивная колонизация Восточной Сибири, что привело к появлению новых водно-сухопутных дорог - выход с Енисея на Верхнюю Тунгуску (Ангару) и далее по ней на реку Ил им, затем Ленским волоком, рекой Кутой на Лену. Плавание по Тунгуске и Илиму от Енисейска до Ленского волока занимало 61 день 23 . Ангара и верховья Лены, примыкавшие к Байкалу, составили Прибайкальский узел дорог. Во второй половине XVII в. шло быстрое освоение Забайкалья. По реке Селенге, Уде, волоком, далее по Ингоде и Шилке выходили на Амур 24 .

Водно-сухопутная транспортная сеть России в XVII в. в административно-хозяйственном отношении не представляла собой единого целого. Несмотря на то, что на пути сообщения возлагались все перевозки, необходимые не только для осуществления многих экономических и военно-стратегических планов, но и для передвижения населения на значительные расстояния, правительство так и не нашло возможным создать учреждение, которое бы ведало всем путевым хозяйством страны. Основные принципы организации проезда по дорогам нашли лишь широкое отражение в Соборном Уложении 1649 г.

В главе IX («О мытах и о перевозех. И о мостах») рассматривались преимущественно нормы финансового и административного права, а также связанные с ними гражданско-правовые и уголовно-правовые нормы, отразившие перемены, происшедшие в экономической жизни страны в XVII в. Процесс складывания всероссийского рынка, быстрый рост торговли, развитие судоходства, появление новых городов имели весьма заметное влияние на две основных категории проезжих пошлин - государственные («государевы») и вотчинно-поместные, взимавшиеся на специфических участках дорог, проходящих по царским, вотчинным и поместным землям 25 . В связи с развитием торговли всякого рода внутренние поборы становятся серьезным препятствием для экономического развития, в силу чего государство предпринимает меры к некоторому их ограничению. Речь идет о трех основных видах пошлин: мыте, перевозе, мостовщине. Однако освобождались от пошлин не просто торговцы, а феодалы и зависящие от них люди. Вотчинники и помещики, собирающие «мостовщину» и «перевоз» на своих землях были обязаны оправдать целевое назначение этих средств. Ответственность же за исправное содержание государевых мостов и перевозов возлагалась на соответствующих должностных лиц и откупщиков. Статьи 14-15 гл. IX определяли правовой режим дорог двойственно. С одной стороны, право проезда по дорогам, проходящим через вотчины и поместья, предоставлялось как сервитутное право, с другой - территорию дорог закон рассматривал как не принадлежащую собственнику окружающих земель, но предусматривая возможность припашки дороги к земле вотчинника или помещика. Закон выступал также и против злоупотреблений владельцев водных путей - наказания за препятствия, чинимые судовому ходу (строительство мельничных плотин, запруд, езов для рыбной ловли без прохода для судов) 26 .

Эволюция как водных, так и гужевых дорог, под которой подразумевается улучшение качества, освоение новых участков рек и суши, сокращение в ряде мест волоков, находилась под контролем государства (местных и реже - центральных властей) лишь эпизодически.
XVIII столетие, в связи со значительными переменами в геополитической и социоэкономической обстановке в стране, изменило многое в развитии транспортной сети, в формировании ее инфраструктуры. Выход России к Балтийскому морю, строительство Петербурга, превратившегося в столицу, перенесение центра тяжести внешней торговли из Архангельска на Балтику - все это толкало правительство на пересмотр всей системы коммуникаций. Первое, что вошло в практику преобразований, это строительство гидротехнических сооружений, необходимых для благоустройства речных путей, ведущих к морским побережьям. Уже в первой четверти XVIII в. предпринимаются попытки соединить Волгу с Доном, ставится на повестку дня проект канала Волга-Москва, практически осуществляется план по соединению рек Волжского бассейна с Волховом и Невой. Гужевые дороги не могли создать надежные транспортные связи с внутренними районами страны: перевозки обходились дорого, а грузы доставлялись медленно. Личное участие Петра I в изыскании возможности совершенствования водных путей и корректировки их направлений позволило быстро соорудить гидротехнический комплекс в районе Вышнего Волочка - Тверецкой канал (между рекой Тверцой, принадлежащей к Волжскому бассейну, и Цной - рекой Балтийского бассейна). 1709 год стал стал первым этапом создания крупнейшей искусственной водной системы России - Вышневолоцкой, по которой ежегодно в Петербург проходили многие сотни судов с грузами на экспорт, на строительство, военные надобности и с продовольствием. В 1718 г. началось строительство канала (104 версты) в обход Ладожского озера (опасного во время штормовых ветров), но завершилось оно лишь в 1730 г. После смерти Петра и вплоть до 60-х гг. XVIII в. каких-либо практических мер по усовершенствованию водных путей не предпринималось (за исключением строительства морского канала и доков в Кронштадте) 27 .

Однако развитие внутреннего обмена, укрепление всероссийских связей, быстрый рост внешней торговли, а также заботы правительства об удовлетворении материально-технических потребностей казенного строительства, промышленных предприятий и вооруженных сил еще острее, чем прежде выдвинули проблему коренных преобразований водных путей. По-прежнему первостепенной проблемой являлась реконструкция путей сообщения Северо-Запада - как несовершенных гидротехнических сооружений Вышневолоцкого водного пути, так и устройство новых искусственных систем на базе старинных водно-сухопутных дорог, шедших с Волги на Балтику. Среди них особенно оказался перспективным водно-волоковый путь, начинавшийся на притоке Волге - Шексне и шедший через Белое озеро, реку Ковжу, где и завершался участок, связанный с Волжским бассейном. Далее шел гужевой путь в 40 верст на Вянгинскую пристань на реке Вытегре, впадающую в Онежское озеро. По этой трассе, направлявшейся в Петербург, предстояло еще преодолеть реку Свирь, соединяющую Онежское озеро с Ладожским. К созданию всего сложнейшего комплекса гидротехнических сооружений (соединительные и обходные - вокруг озер каналы) приступили в 1760-е годы. Работы были завершены к 1810 г., когда по Мариинской водной системе, названной так в честь императрицы Марии Федоровны, пошли первые грузовые суда. Новая водная система, в отличие от Вышневолоцкой, позволяла осуществлять движение в обе стороны и вскоре стала важнейшей частью водных путей
России. Состав грузов идущей по ней был необычайно широким и охватывал огромную территорию Северо-Запада, приволжских и прикамских губерний. Особое значение в развитии торговли имели и грузы, которые стало возможным отправлять из Петербурга внутрь страны. Так, в 1812 г. (в третью навигацию после начала эксплуатации водной системы) груз, идущий от столицы во внутренние губернии, был оценен более чем в 3,5 млн рублей 28 .
Параллельно созданию Мариинской водной системы шли изыскательные и строительные работы еще по одному водно-сухопутному пути, ведущему с Волги на Северо-Запад - системе рек Молога-Сомина-Тихвинка-Сясь. По сравнению с Мариинской водной системой она была более мелководной, изобиловала местами, тяжелыми для судоходства. Тем не менее ее открытие в 1811 г., после завершения строительства Тихвинского канала, помогло улучшить связи Петербурга с ближайшими районами, откуда поступал в столицу строительный материал, лес и множество других нужных грузов. Тихвинский водный путь позволил усилить и поток импортных, особенно продовольственных, грузов (сахар, чай, кофе, заморские фрукты, миндаль, специи, вина и проч.) во внутренние губернии. Среди промышленных товаров особое место занимали металлы и изделия из них (заводское оборудование, различные инструменты, прядильные машины и т. д.). В первые годы эксплуатации пути ценность импорта обычно не превышала 2 млн. руб. 29

Водные пути Северо-Запада в XVIII в. являлись наиболее мощной частью транспортной сети Европейской России. Здесь, помимо, работавших с огромной нагрузкой сквозных искусственных водных путей, широко использовались отдельные реки, протекашие по Петербургской, Новгородской и частично Тверской губерниям. На Вышневолоцком водном пути происходила концентрация всех грузопотоков, идущих из внутренних районов к Петербургу. Маршрут транспортировки грузов сложился так, что охватывал не только поволжские губернии, но и важнейший в отношении использовании сырьевых ресурсов Урал. Этим же путем следовали и грузы Центрально-промышленного и частично Центрально-земледельческого (Орловской и Тульской губерний) районов, эпизодически сюда попадали и грузы Смоленской губернии. Вышневолоцкий водный путь являлся главной магистралью, по которой производился подвоз хлеба на Северо-Запад. В общей массе перевозок фигурировал и огромный ассортимент различных продовольственных и промышленных товаров, промышленного и сельскохозяйственного сырья. Подключение новых искусственных водных систем - Мариинской и Тихвинской - многократно усилило продвижение грузопотоков как к Балтике, так и в обратном направлении. Так, в 1810 г. речным транспортом только в Петербург было доставлено грузов (в том числе и на экспорт) на сумму свыше 105 млн. руб. 30

Выдающуюся роль в развитии экономики России в XVIII в. сыграл Волжско-Камский воднотранспортный бассейн. Несмотря на все препятствия, разбойные нападения, техническое несовершенство средств передвижения (основная тяглая сила - бурлаки), прекращение движения по реке в течение ряда лет в период восстания Е. Пугачева, Волга притягивала к себе производительные силы с огромной территории. Сотни караванов судов с хлебными грузами, солью, чугуном, железом («железные, медные и денежные караваны»), лесом, продукцией рыбных промыслов, прочими продовольственными и промышленными товарами формировались по многочисленным пристаням и причалам Оки с притоками, Суры, Камы, Белой,Чусовой и прочих рек, чтобы выйти ранней весной на главную дорогу страны. «Основание всея коммерции Российской империи есть Волга...» 31 - так оценивали современники водную магистраль. Волжские грузопотоки обусловили бурный рост Рыбинской, Тверской, Казанской, Нижегородской, Саратовской, Астраханской и ряда других пристаней, а также хозяйственное развитие связанных с ними населенных пунктов. От Дубовской пристани волжский хлеб получал выход на Дон; им регулярно снабжалось Донское казачье войско. С открытием в 1776 г. Таганрогского порта хлебные грузы получили и новое направление - на экспорт. В последующие десятилетия значение Волжского водного пути продолжало расти. Увеличение внутриторговых и внешнеторговых операций влияли на объемы и расширение состава грузопотоков, на появление новых пристаней и причалов. В первое десятилетие XIX в. ценность перевозимых только по нижней и средней Волге грузов сотавляла более 100 млн. руб. В 1829 г. по всей Волге общая сумма ценности грузов, перевозка которых осуществлялась водным транспортом, достигла 215,9 млн. руб. 32
Волжский водный транспорт оказался втянутым в процесс интенсивного развития товарно-земледельческого хозяйства на Дону, в Симбирской, Саратовской, а также южных и юго-восточных районов Нижегородской и Казанской губерний 33 . Благодаря связи Камы с Волгой, Урал, имевший глубоко континентальное положение (от Екатеринбурга на северо-запад до Балтийского моря - 1800 км, на юг до Азовского моря - 1600 км), сумел наладить такие товарные связи, которые вовлекли его не только в орбиту всероссийского рынка, но и в мировой хозяйственный оборот.

Важным условием хозяйственного освоения территории и развития отдельных отраслей производства являлись водные пути Севера. П.А. Колесников, изучавший социоэкономические аспекты этого региона (Поморье), выделил северные водные магистрали в качестве одного из основных районо-образующих факторов. Так, для Центрального Поморья, объединявшего ряд уездов промыслового характера, Сухоно-Двинский путь, завершавшийся портовым городом Архангельском, являлся « географическим и экономическим... нервом» 34 .
Что касается Днепровского и Донского водных путей, то их социоэкономическая сущность проявлялась, прежде всего, в интенсификации хозяйственного освоения территории 35 . Причем, в зоне Днепровского воднотранспортного бассейна особую роль играла Огинская водная система (соединение Днепра с Балтикой). В сферу ее притяжения входили Волынская, Подольская, Минская и Гродненская губернии. С этой территории к балтийским портам Мемелю и Кенигсбергу проходили хлебные грузы, пенька, поташ, смола, деготь, водка и другие продовльственные товары. Отсюда же сплавлялось значительное количество леса. Через Огинский канал из Черниговской, Киевской и Екатеринославской губерний транспортировали железо, пеньку, канаты, смолу, мыло, кожи, сало, соль и др. 36 Судоходство по Днепру в его нижней части было весьма сильно затруднено знаменитыми Днепровским порогами, ограниченный проход по которым был возможен исключительно весной, в период высокой воды. В летнее время грузы в обход порогов везли сухим путем около 70 верст. Развитие пристаней в нижней части Днепра пришлось на последнее десятилетие XVIII и начало XIX в. С этого времени многие днепровские грузы стали направляться не только в Херсон, но и в Одессу, возникшую в 1794 г. и быстро ставшую на Черноморском побережье лучшим портом по вывозу хлеба 37 .
Трудно переоценить значение водных путей для освоения Западной Сибири, для нормального функционирования ее населенных пунктов. Основное значение для судоходства имела Обь с притоками: справа - Томь, Чулым, Кеть, Ваг, Юган, слева - Иртыш (с Омью, Ишимом, Тоболом, Турой и Исетью) и Сосьва. Однако даже в первой четверти XIX в., она, по замечанию современников, была хотя и важной водной системой, «но мало пригодной по причине бедности населения прилежащих к ней стран, суровости климата, и физического положения рек, текущих большей частию от юга к северу, от стран умеренных к землям холодным, безлюдным и безплодным» 38 . Массовое судоходство обычно завершалось у Тобольска, продолжаясь по необходимости до Березова. Далее места были пустынными. Оживленное судоходство отмечалось по Томи, где находился город Томск, Оми (с городом Омском), Иртышу, главными пристанями которого являлись Тара, Тобольск, Бухтарминская и Коряковская.
Одной из рек «полезнейших в Сибири как по собственному своему судоходству, так и по важности сплавов на ея притоках» источники называют реку Тобол, впадающую в Иртыш у Тобольска и имевшую истоки в отрогах Южного Урала 39 . Особое значение для судоходства имела река Тура, на которой располагались Верхотурье, Туринск, Тюмень. Ее приток - судоходная Ница, на которой располагалась знаменитая Ирбитская ярмарка.
В Восточной Сибири использование рек, покрытых в течение 9 месяцев льдом, было затруднено малолюдностью и климатическими условиями. Наиболее интенсивное судоходство отмечалось на Енисее на участке от впадения Абакана до Енисейска. Севернее, в направлении к океану «по причине безлюдия и дикости стран» водным транспортом почти не пользовались. Важное значение имела Ангара (приток Енисея, по соединении с Илимом называлась Верхней Тунгуской) в качестве соединительного звена между Енисейской и Иркутской губерниями. Судоходство по Лене осуществлялось от Качугской пристани (или от Верхоленска) и до Якутска (или устья Алдана). Дальнейшее продвижение по ней не имело смысла (безлюдие и суровый климат). Остальные реки Ленского бассейна по тем же причинам мало использовались в сухододство. Особое значение для жителей Верхнеудинского уезда Иркутской губернии имела Селенга, впадающая в озеро Байкал. Из Иркутска через Байкал и Селенгу осуществлялось судоходство до Кяхты 40 . В 1792 г. в Кяхту была переведена таможня из Иркутска. Через нее в Китай вывозились сукно, холст, юфть, пушные товары и проч. Основу китайского товара, ввозимого в Россию, составлял чай.

XVIII в. принес важнейшие изменения в управление и функционирование транспортной сети. Если во второй половине XVII в. надзор за судоходством по водным путям, движением по гужевым дорогам, их состоянием был в основном сосредоточен в руках местных властей, то уже в первой половине XVIII в. появилось несколько специальных учреждений, связанных с эксплуатацией водных путей в определенных местах: Вышневолоцкая шлюзная контора, контора Боровичских порогов на реке Мете, Экспедиция Ладожского канала. В конце столетия была создана дирекция Двинских (Западная Двина) и Днепровских порогов. Особо осуществлялось управление гидротехническими сооружениями Вышневолоцкого воднотранспортного узла. Долгие годы они находились на содержании новгородского купца М.И.Сердюкова. Лишь в конце 40-х годов XVIII в. Сенат потребовал ежегодной присылки ведомостей о сборах с проходящих судов. В 60-е годы был назначен управляющий Вышневолоцкими каналами и шлюзами, почти одновременно - с 1765 г. - все основные звенья этого важного пути (в том числе, по Мете, Волхову и Неве) были переданы в ведение генерал-поручика сенатора Н.Е. Муравьева, исполнявшего должность главного над канцелярией от строений государственных дорог командира 41 . Конкретный надзор за Вышневолоцким водным путем был сосредоточен в руках новгородского губернатора, так как большая часть этой водной системы проходила по территории Новгородской губернии.

Отсутствие в течение длительного времени единого органа управления водными путями приводило к безнаказанности различных злоупотреблений, совершавшихся владельцами прибрежных земель, к отсутствию должного надзора за гидротехническими сооружениями, к постоянному росту взяток при их прохождении, запущенности судового хода, к неисправности причалов и т. д. Многочисленные указы Сената «со строжайшими запрещениями» всяких непорядков в сфере судоходства повисали в воздухе. Учитывая, что верхняя Волга и Вышневолоцкий водный путь играли в транспортировке грузов на Северо-Запад первостепенную роль, Сенат решил узаконить власть новгородского губернатора в области всех судоходных дел на территории Тверской, Новгородской и Петербургской губерний. В 1773 г. новгородский губернатор Я.Е. Сивере стал именоваться также и директором водяных коммуникаций. Ладожским каналом, как важнейшим участком Вышневолоцкого пути, управляла экспедиция, работа которой контролировалась Сенатом. С 1797 г. новгородскому губернатору было поручено управлять всеми водными путями империи. 28 февраля 1798 г. был утвержден проект Департамента водяных коммуникаций, получившего права наравне с коллегиями Сената 42 .

В 1806 г. Департамент предпринял попытку более широкого развития государственного регулирования условий и порядка осуществления свободного речного судоходства - реки, на которых производилось судоходство и имелся бечевник, были объявлены реками общего пользования 43 .

С 1809 г. губернии Новгородскую, Тверскую и Ярославскую (учитывая их важность в отношении воднотранспортных систем), возглавил, вместо губернатора, генерал-губернатор. Его должность была совмещена с должностью Главного директора Департамента водяных коммуникаций. Этот пост 26 апреля 1809 г. получил принц Георгий Ольденбургский 44 .

В XVIII в. гужевая сеть продолжала стремительно разрастаться. В значительной степени существовавшая система дорог испытывала влияние географического положения Москвы как важного административного, торгово-промышленного и распределительного центра. В середине столетия в этом транспортном узле были сконцентрированы главнейшие дороги государства - на Петербург, Смоленск (далее - в западные земли), Белгород, Воронеж, Киев, Астрахань (далее - в Закавказье), Вологду, Архангельск, Олонец, в Сибирь (через Нижний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург). Однако к этому времени и Петербург стал не только крупнейшим транспортным узлом, но и главным портом России, для которого была особенно важна связь с Москвой (московско-петербургская дорога - «перспектива» - строилась, начиная с 1705 г., и постоянно благоустраивалась). Для новой столицы наиболее значимыми в сфере политико-экономических связей являлись также дороги, направлявшиеся через Выборг и финские владения к шведской границе, через Нарву - к западным границам, на север - к Олонцу, Петрозаводску, Онеге и Архангельску. Самая густая, издавная сложившаяся сеть дорог приходилась на западную часть страны (связь с портами Балтики, белорусскими и украинскими землями, с государствами Западной Европы).

В 80-е годы XVIII в. особенно остро встал вопрос о прочной связи с южными и юго-западными губерниями. Несмотря на тенденцию постоянного разрастания сети грунтовых дорог, состояние гужевого транспорта характеризовалось крайней технической отсталостью. Почти все главные в экономическом и стратегическом отношении дороги нуждались в неотложном ремонте. В конечном итоге состояние грунтовой сети ставило под угрозу рост внутренней и внешней торговли, развитие отдельных отраслей общественного производства, потребности военных передвижений. Проблема пересмотра всей системы организации транспортной сети встала перед правительством весьма остро. Попытка крупномасштабных преобразований началась с создания в 1786 г. «Комиссии о дорогах в государстве», перед которой была поставлена задача составить «Генеральные правила для строения дорог в России». Однако слабость внутренней экономической организации России обрекла на провал этот грандиозный проект. Просуществовав около десяти лет, Комиссия сумела подготовить только «План для составления генеральных правил о строении дорог в России» 45 . После неудачи с проектом коренного переустройства основного фонда гужевого транспорта - дорог, правительство отказалось от принятия каких-либо крупных мер в отношении сухопутной транспортной сети. Оно не нашло ничего другого, как в августе 1797 г. опубликовать постановление, суть которого сводилась к рекомендации строить и содержать дороги так, как это делается в Лифляндии, Курляндии и Литве. Относительное благополучие в дорожном хозяйстве названного региона объяснялось богатым опытом развития транспортной практики Швеции, лифляндского рыцарства и земских учреждений Риги, который далеко не всегда мог быть использован на других территориях 46 .

В сентябре 1809 г. Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Экспедицию водяных коммуникаций. К нему присоединили и Экспедицию об устроении дорог в государстве, созданную в 1800 г. К разработке проекта усовершенствованного управления путями сообщения были привлечены многие ведомства и лично государственный секретарь М.М.Сперааский. Проект был утвержден царем 20 ноября 1809 г. И тогда же опубликовано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями» с «Манифестом». В нем объяснялась цель нового законоположения: «Находя, что устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве...составляет одну «з важнейших частей управления, и с течением времени удостоверяясь, что распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения, мы признали нужным доставить части сей расширение, какое может быть ей свойственно по пространству империи, по обилию ее произведений и по соревнованию промышленности» 47 . Все водные и сухопутные дороги оказались в ведении Главного управления водяных и сухопутных сообщений, с 25 июля 1810 г. переименованного в Главное управление путей сообщения (на правах министерства). Таким образом, в стране наконец был создан орган, в ведение которого поступила вся обширная, сложная и запутанная сеть путей сообщения. Вся транспортная сеть России - водные и сухопутные дороги - была разделена на десять округов, организация которых увязывалась с задачами управления эксплуатацией и благоустройством дорог. Таким образом, в стране наконец был создан орган, в ведение которого поступила вся обширная, сложная и запутанная сеть путей сообщения. В 1810 г. в Петербурге был открыт институт корпуса инженеров с четырехгодичным сроком обучения, главным инспектором которого стал генерал-лейтенант А.А. Бетанкур, пользующийся европейской известностью как «механик-строитель» 48 .

В первые десятилетия XIX в. транспортная сеть России с ее обширной территорией и отрывом мест производства важнейших товаров от рынков их сбыта продолжала оставаться важнейшим условием функционирования народного хозяйства. В этот период продолжалось осуществление довольно крупных проектов строительства каналов. Так, в обход озера Белого (в системе Мариинского водного пути) построен Белозерский канал, в обход озера Ильмень - Вишерский, закончена вторая очередь обводного Онежского канала. Сдана в эксплуатацию последняя очередь Днепро-Бугского (Королевского, или Мухавецкого) канала, построена соединительная система им. герцога А. Вюртембергского между Шексной (бассейн Волги) и Кубенским озером (бассейн Северной Двины). Значительные работы по благоустройству были проведены на Днепре (в районе Днепровских порогов).

В 1825 г. был утвержден проект строительства соединительного канала между Москвой-рекой и Волгой, задуманный еще Петром I. Велось мощение ряда важнейших гужевых дорог, появились первые проекты механизации водного транспорта и особый интерес к первым предложениям по строительству железных дорог. Однако в связи с ростом производительных сил, населения городов, внутренней и внешней торговли, широкой мобилизации капиталов несовершенство средств передвижения, водных и сухопутных коммуникаций становились все более очевидными. Вопрос о транспорте из экономического быстро превращался в политический, так как затрагивал многие сферы социоэкономической, социокультурной и политической жизни страны. О неблагополучии на транспорте писали не только специалисты, но и многие общественные деятели, писатели, публицисты, ученые - А.С.Пушкин, И.А.Вяземский, В.Ф.Одоевский, В.Ф.Чижов. За развитие прогрессивных тенденций в водном транспорте, а подчас за полную перестройку всей транспортной системы страны особо ратовали декабристы П.Г. Каховский, Н.М. Муравьев, А.А.Бестужев, И.Д.Якушкин. Н.М. Муравьев, находясь уже в ссылке, особенно глубоко занимался проблемами водного транспорта. Считая, что Россия не располагает средствами для строительства железных дорог, он выдвигал план создания 53 каналов, уделяя основное внимание Волжско-Донской и Окско-Донской системам.

Таким образом, уже в первой трети XIX столетия транспортную сеть России и ее инфраструктуру формировал сложный комплекс как позитивных, так и негативных факторов, связанных с острым кризисом феодально-крепостнической системы. Функционирование коммуникаций в общественном производстве подошло к важнейшему этапу в своем развитии - техническому перевооружению транспорта, вызвавшему кардинальные перемены в составе транспортной сети, средствах передвижения, в социальной структуре, количественном и профессиональном составе рабочих, обслуживающих транспортные отрасли.

1 РГИА. Ф. 206. Оп. 2. Д. 238. Л. 25.
2 Готье Ю.В. Замосковный край в XVII в. - М., 1937; Тихомиров М.Н. Россия в XVI столетии. - М., 1962.
3 Веселовский С.Б. Подмосковье в древности. - М., 2002. С. 23.
4 Дробижев В.З., Ковальченко И.Д., Муравьев А.В. Историческая география СССР. - М., 1950.
5 Багалей Д.И. Очерки из истории колонизации и быта степной окраины Московского государства. Т. 1. История колонизации. - М., 1987; Любавскш М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до XX века. - М., 1996. С. 295-297.
6 Багалей Д.И. Указ. соч. С. 29.
7 Там же. С. 32.
8 Голубцов И А. Пути сообщения в бывших землях Новгорода Великого в XVI- XVII веках и отражение их на русской карте XVII века. // Вопросы географии. Сб. 20. Историческая география СССР. - М., 1950.
9 Там же. С. 284.
10 Там же. С. 278-286.
11 Мейен В.Ф. Россия в дорожном отношении. - СПб., 1902. С. 15-17.
12 Там же.
13 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. - М., 1982. С. 26. Грузоподъемность сравнительно небольшого речного судна (барка 6-8 тыс. п.), широко использовавшегося на реках Волжско-Камского бассейна, в сотни раз превышала грузоподъемность единицы подвижного состава гужевого транспорта - телеги, повозки, саней. - Там же.
14 Заходер Б.Н. Каспийский свод сведений о Восточной Европе. - М., 1967. Т. 2. С. 157.
15 РГИА. Ф. 206. On. 1. Д. 1015. Л. 26. До строительства каскада гидроузлов длина Волги равнялась 3690 км. См.: Порочкин Е.М., Зарбаилов А.Ю. Внутренние водные пути СССР. Справочник. - М., 1975.
16 Любименко И. История торговых сношений России с Англией. Вып. 1. - Юрьев, 1912. С. 124-126; Скрынников Р.Г. Россия в начале XVII в. «Смута». - М., 1988. С. 134-135. С помощью ганзейских городов русское правительство надеялось наладить морские сношения с западными странами через Ивангород и устье Наровы. Однако Швеция, располагавшая первоклассным флотом на Балтике, решительно препятствовала всем попыткам такого рода. См. Скрынников Р.Г. Указ. соч. С. 134.
17 Костомаров Н.И. Очерк истории Московского государства в XVI-XVII столетиях. - СПб., 1862. С. 66-67.
18 Дубман Э.Л. Промысловое предпринимательство и освоение промыслового Поволжья во второй половине XVI-XVII вв. Автореф. дисс.... доктора ист. н. - Саратов, 2000. С. 21.
19 Юхт А.И. Торговые связи России со странам и Востока в 20-40-х годах XVIII в. // Историческая география России XVIII в. Ч. 1. Города, промышленность, торговля. - М., 1981. С. 97-101.
20 Там же. С. 130-134.
21 Любавский М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до XX века. - М., 1996. С. 444-460.
22 Костомаров Н.И. Указ. соч. С. 130-132.
23 Там же.
24 Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в до-Петровской России. - Казань, 1910. С. 324-327.
25 Российское законодательство Х-ХХ веков. Т. 3. Акты земских соборов. - М., 1985. С. 98-101.
26 Там же. С. 101.
27 Горелов В.А. Речные каналы в России: (к истории русских каналов в XVIII в.). - М.-Л., 1953. С. 12-13.
28 РГИА. Ф. 159. On. 1. Д. 557. Л. 33-34.
29 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. - М., 1982.
30 РГИА. Ф. 206. On. 1. Д. 8. Л. 152 об. 153.
31 РО ГПБ. Ф. Эрмитажное собрание. Д. 87.
32 Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. - М., 1991. С. 139.
33 Рубинштейн Н.Л. Территориальное разделение труда и развитие всероссийского рынка //Из истории рабочего класса и революционного движения. Памяти А.М. Панкратовой. - М., 1958. С. 100.
34 Колесников П.А. Северная деревня в XV - первой половине XIX века. - Вологда, 1976. С. 51.
35 До 70-х гг. XVIII в. (т. е. до первого раздела Польши) Днепр представлял собой пограничную реку между российскими и польскими владениями. Лишь в 90-е гг. он приобретает возможность нормального функционирования.
36 РГИА. Ф. 159. Оп. 1. Д. 40. Л. 83-84.
37 Золотое В А. Внешняя торговля Южной России в первую половину XIX в. - Ростов н/Д, 1963. С. 20-25.
38 РГИА. Ф. 1409. Оп. 2. Д. 5885.
39 Там же.
40 Там же.
41 Истомина Э.Г. Водные пути России... С. 31.
42 Там же. С. 39-40.
43 ПСЗ-1. Т. 28. № 22150.
44 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения (1798-1898 гг.) - СПб., 1898. С. 33-36. Новый директор принадлежал к царской семье. За 8 дней до назначения было объявлено о бракосочетании его и сестры Александра I - великой княжны Екатерины Павловны. Принцу дарован титул «императорского высочества» - см. РГАДА. Ф. 376. Оп. 3. Д. 2036. Л. 2.
45 Истомина Э.Г. Водные пути России... С. 22-25.
46 Там же. С. 25.
47 Краткий исторический очерк... С. 33-36.
48 РГИА. Ф. 446 On. 1. Д. 2. Л. 106.

Формирование территории Европейской России в XIX в.

В XIX в. Россия продолжает формироваться как одна из крупнейших колониальных держав мира. При этом основные колониальные захваты в первой половине XIX в. происходили в европейской части и на Кавказе, а во второй половине века - в восточной части страны. В начале XIX в. в результате русско-шведской войны в состав России вошла Финляндия и Аландский архипелаг. В России «Великое княжество Финляндское» занимало автономное положение, определяемое конституцией, и в культурных и экономических связях ориентировалось на страны Европы.

С 1807 по 1814 гг. на западных границах России как результат наполеоновской политики существовало эфемерное Варшавское герцогство, созданное на основе польских земель, отобранных у Пруссии и Австрии. Поэтому во время Отечественной войны 1812 г. поляки воевали на стороне французов. После разгрома наполеоновской Франции территория Варшавского герцогства вновь была поделена между Россией, Австрией и Пруссией. В состав Российской империи вошла центральная часть Польши - так называемое «Царство Польское», которое обладало некоторой автономией. Однако после польского восстания 1863 - 1864 гг. автономия Польши была отменена и на ее территории были образованы губернии по типу губерний русских областей.

На протяжении всего XIX в. продолжалось военное противоборство России и Турции. В 1812 г. к России отошла православная Бессарабия (междуречье Днестра и Прута нынешней Молдавии), а в 70-е годы - устье р. Дунай.

Наиболее ожесточенный характер российско-турецкое противоборство получило на Кавказе, где столкнулись имперские интересы России, Турции и Ирана, и где местные народы вели длительную борьбу за физическое выживание и национальную независимость. К началу века все восточное побережье Черного моря южнее Анапы принадлежало Турции, а Восточная Армения (современная республика Армения) и Азербайджан представляли конгломерат мелких ханств, подчиненных Ирану. В центральной же части Закавказья с 1783 г. под протекторатом России находилось православное грузинское Картлийско-Кахетинское царство.

В начале XIX в. Восточная Грузия теряет свою государственность и входит в состав России. Кроме того в Российскую империю были включены западно-грузинские княжества (Мегрелия, Имеретия, Абхазия), а после очередной русско-турецкой войны - все черноморское побережье (включая район г. Поти) и Ахалцихская провинция. К 1828 г. в состав России вошли приморская часть Дагестана и современные территории Армении и Азербайджана.

Долгое время политическую независимость на Кавказе сохраняли исламские горские районы - Адыгея, Чечня и северо-запад Дагестана. Упорное сопротивление русским войскам оказали горцы Восточного Кавказа. Продвижение русских в горные районы Чечни и Дагестана привело к тому, что еще в конце XVIII в. к России было присоединено междуречье Терека и Сунжи. Для защиты этой территории от нападений горцев в начале XIX в. была построена Сунженская укрепленная линия вдоль р. Сунжи от Терека до Владикавказа. В 30-е годы в Чечне и горной части Дагестана возникло военно-теократическое государство во главе с имамом Шамилем, которое было разгромлено царскими войсками лишь в 1859 году Чечня и Дагестан вошли в состав России. В результате длительных военных действий к России в 1864 г. была присоединена и Адыгея. Закреплению этой территории за Россией способствовало строительство Лабинской, Урупской, Белореченской и Черноморской укрепленных линий. Последние территориальные приобретения на Кавказе были сделаны Россией по результатам русско-турецкой войны 1877 - 1878 гг. (Аджария и область Карса, опять отошедшая после 1-ой мировой войны к Турции).

Формирование территории Азиатской России в XIX в.

На протяжении второй половины XIX в. в состав Российской империи входит Южный Казахстан и Средняя Азия. Северная часть современного Казахстана оказалась в России еще в XVIII в. Для закрепления за Россией степных земель и предотвращения нападения кочевников в XIX в. продолжается строительство линейных укрепленных сооружений. В начале века южнее Оренбурга была построена Ново-Илецкая линия, прошедшая вдоль р. Илек, в середине 20-х годов - Эмбенская линия вдоль р. Эмбы, а в середине 30-х годов - Новая линия в левобережье Урала от Орска до Троицка и защитная черта от Акмолинска до Кокчетава.

В конце 60-х годов происходит колонизация Средней Азии. В 1868 г. вассальную зависимость от России признало Кокандское ханство, а через 8 лет его территория как Ферганская область вошла в состав России. В том же 1868 г. российский протекторат признал Бухарский эмират, а в 1873 г. - Хивинское ханство. В 80-е годы в состав России вошла Туркмения.

Происходит окончательное формирование российской границы на юге Дальнего Востока. Еще в первой половине XIX в. российская власть была установлена на Сахалине. По Пекинскому договору с Китаем в 1860 г. к России отходит Приамурье и Приморье, редко заселенные местными племенами охотников и рыболовов. В 1867 г. царское правительство продало США принадлежавшие России Аляску и Алеутские острова. По соглашению с Японией от 1875 г. Россия в обмен на Курильские острова закрепляет за собой весь о. Сахалин, южная половина которого отошла к Японии по результатам русско-японской войны 1904 - 1905 гг.

Таким образом, к началу XX в. Россия сформировалась в огромную колониальную державу с многонациональным населением. Проводимая государством многовековая политика колонизации обусловила размытость границ между метрополией и внутренними национальными колониями. Многие российские колониальные владения приобрели анклавный характер, поскольку были окружены землями с преобладающим русским населением, или сами имели сложный этнический состав. К тому же уровень экономического и социального развития многих национальных территорий в европейской части России был существенно выше, чем в историческом центре страны. Все это предопределило значительные особенности развития России не только в XIX в., но и в XX в.

Внутренние миграции и расселение населения России в XIX в.

На протяжении XIX в. Россия превратилась в одну из крупнейших по численности населения стран мира. Если в 1867 г. численность населения Российской империи (без Финляндии и Царства Польского) составляла 74,2 млн. человек, то в 1897 г." - уже 116,2 млн. человек ив 1916 г.-151,3 млн. чел. Резко возрастают темпы прироста населения - удвоение численности произошло примерно за 60 лет. В основе этого «демографического взрыва» лежал не только процесс территориального расширения страны, но и высокие темпы естественного прироста, широкое распространение многодетности.

Развитие капитализма привело к формированию рынка труда, быстрому развитию колонизации - заселению новых земель и урбанизации - массовым миграционным потокам населения в растущие города и промышленные центры. В конце XIX - начале XX вв. Россия - один из крупнейших экспортеров зерна. Это было связано с тем, что после крестьянской реформы 1861 г. происходила массовая распашка черноземов и заселение земель Новороссии, области Войска Донского, степного Предкавказья, Заволжья, Южного Урала и Сибири. С 1861 г. по 1914 г. в Сибирь переселилось порядка 4,8 млн. человек. Основная часть переселенцев осела на юге Западной Сибири (включая и северные районы современного Казахстана), особенно в предгорьях Алтая и бассейнах Тобола и Ишима. Восточнее Енисея переселенцы оседали в узкой полосе вдоль Великой Сибирской железной дороги, прошедшей по лесостепным и степным анклавам. Быстро растет население отошедшего к России лишь в середине XIX в. Приморья и Приамурья, еще долгое время характеризующихся слабой населенностью.

С развитием капиталистических отношений быстро растут города. Если в 1811 г. городское население России составляло примерно 5% ее населения, то в 1867 г. в городах проживало около 10% населения Европейской России, а в 1916 г. - свыше 20%. При этом уровень урбанизации восточных регионов страны (Сибирь и Дальний Восток, Казахстан) был в два раза ниже. Формируется отчетливая тенденция концентрации горожан во все более крупных городах, хотя структура городского расселения в целом имеет сбалансированный характер. Крупнейшими центрами миграционного притяжения страны выступали столичные города - С.-Петербург и Москва, численность населения которых росла за счет миграции и которые сформировали огромные зоны миграционного притяжения. Так, к Петербургу тяготели не только губернии современного Северо-Запада (Петербургская, Новгород-екая и Псковская), но и вся северо-западная часть современного Центрального района (Смоленская, Тверская, Ярославская губернии) и запад Вологодской губернии. В начале XX в. Петербург - самый крупный город России (2,5 млн. человек в 1917 г.).

В свою очередь, Москва помимо Московской губернии росла за счет мигрантов из приокских территорий (Тульская, Калужская и Рязанская губернии). Несмотря на то, что Москва развивалась в густо заселенном историческом центре страны, потеря ею с начала XVIII в. столичных функций не могла не отразиться на темпах роста населения. Долгое время Москва сохраняла патриархальный дворянско-мещанский характер, и ее функциональный профиль стал меняться лишь с середины XIX в., когда она бурно приобретала торгово-промышленные черты. В начале XX в. Москва - второй по численности город России (1,6 млн. человек в 1912 г.). Крупным ареалом миграционного притяжения в самом конце XIX в. - начале XX в. стали шахтерские и металлургические центры Донбасса. Поскольку они возникли на территории колонизуемого степного юга, то у них сформировалась достаточно широкая зона миграционного притяжения, куда входили как русские центрально-черноземные губернии, так и украинские территории Приднепровья. Поэтому в Донбассе, как и в Ново-россии и Слободской Украине исторически сформировалось смешанное русско-украинское население.

В России формируются обширные территории массового миграционного оттока - бывшие крепостнические губернии со значительным избытком населения (относительным аграрным перенаселением). Это - прежде всего северные промыслово-земледельческие губернии (Псковская, Новгородская, Тверская, Костромская, Вологодская, Вятская) с неблагоприятными условиями для земледелия и давней тенденцией сезонных отхожих промыслов. Миграционный отток существенно сократил демографический потенциал региона и стал первым «актом» драмы российского Нечерноземья. Основным районом массового миграционного оттока стали губернии Центрального Черноземья, южной полосы Центрального района правобережной части Поволжья, северо-востока Украины и Белоруссии. Из этого региона до конца XIX в. выехало более десятой части населения, однако он и в начале XX в. отличался значительными трудовыми ресурсами.

Реформы и экономическое развитие России в XIX в.

Экономический облик России на протяжении ХIХ в. был кардинально изменен в результате отмены крепостничества и массового железнодорожного строительства. Если реформа 1861 г. допустила к гражданской жизни многомиллионные массы крестьянства и способствовала расцвету предпринимательства, то железные дороги коренным образом изменили транспортно-географическое положение как страны, так и ее регионов и повлекли за собой значительные перемены в территориальном разделении труда.

Реформа 1861 г. дала не только личную свободу крестьянам, но и обусловила существенные изменения в структуре землевладения. Перед реформой дворянам принадлежала треть всех земельных угодий Европейской России. Особенно высокая доля дворянского землевладения сложилась в центрально-нечерноземных, центрально-черноземных и северо-западных губерниях России, а также на Украине и в Белоруссии. В слабозаселенных окраинных районах Европейской России и в Сибири преобладала государственная форма земельной собственности.

Крестьянская реформа 1861 г. имела компромиссный характер. Хотя она была проведена в интересах крестьян, реформа не противоречила и интересам помещиков. Она предусматривала постепенный, рассчитанный на десятилетия выкуп земель. В результате выкупа наделов у помещиков, императорской семьи и государства крестьяне постепенно становились ее собственниками. Кроме того, земля явилась объектом купли и продажи, поэтому стала расти чисто буржуазная собственность на землю. К 1877 г. дворянское землевладение составило менее 20% всех земельных угодий Европейской России, а к 1905 г. - лишь порядка 13%. При этом дворянское землевладение сохраняло свои позиции в Прибалтике, Литве, Белоруссии, правобережной Украине, а в России в этом отношении выделялись средне-волжские и центрально-черноземные губернии.

В результате реализации реформы уже к концу века в российском землевладении стало доминировать крестьянство. Удельный вес крестьянских земель в Европейской России начала XX в. вырос до 35%, и они стали преобладать в большинстве ее регионов. Однако крестьянская частная собственность на землю до 1905 г. была ничтожной. В районах с преобладанием русского населения, в Восточной Белоруссии, в лесостепной Украине и даже в Новороссии безраздельно господствовало крестьянское общинное землепользование, которое предусматривало частые переделы земли в соответствии с численностью семей и круговую поруку в отбывании повинностей перед помещиками и государством. Общинная форма землепользования с элементами местного самоуправления исторически возникла в России как условие выживания крестьянства и оказала глубокое влияние на его психологию. К началу XX в. община уже стала тормозом для развития страны. На разрушение крестьянской общины и формирование частной крестьянской земельной собственности была направлена Столыпинская аграрная реформа 1906 г., прерванная начавшейся мировой войной и революцией. Таким образом, в конце XIX в. - начале XX в. в России формируется многоукладное товарное сельское хозяйство, которое превратило страну в одного из крупнейших экспортеров сельскохозяйственной продукции.

Транспортное строительство в России в XIX в.

Важнейшим фактором экономического развития России XIX - начала XX вв. становится массовый внутренний транспорт, что определялось обширностью ее территории, удаленностью от морских побережий, начавшимся массовым освоением полезных ископаемых и плодородных земель в периферийных частях страны. До середины XIX в. главную роль играл внутренний водный транспорт. Для обеспечения регулярного судоходства между бассейнами Волги и Невы в 1810 г. была сооружена Мари-инская водная система, прошедшая по трассе: Шексна - Белое озеро -Вытегра - Онежское озеро - Свирь - Ладожское озеро - Нева. Позже были созданы каналы для обхода Белого и Онежского озер. В 1802 -1811 гг. была построена Тихвинская водная система, соединившая волжские притоки Мологу и Чагодошу с Тихвинкой и Сясью, впадающей в Ладожское озеро. На протяжении XIX в. происходит неоднократное расширение и улучшение этих водных систем. В 1825 - 1828 гг. был построен канал, соединивший Шексну с притоком Северной Двины Сухоной. Волга становится основной транспортной артерией страны. К началу 60-х годов на Волжский бассейн приходилось % всех грузов, перевозимых по внутренним водным путям Европейской России. Крупнейшими потребителями массовых грузов выступали Петербург и Центрально-нечерноземный район (особенно Москва).

Во второй половине XIX в. основным видом внутреннего транспорта становятся железные дороги, а водный транспорт отходит на второй план. Хотя железнодорожное строительство в России началось с 1838 г., в нем выделяются два периода особенно интенсивного развития. В 60 -70-е годы железнодорожное строительство в основном осуществлялось в интересах развития сельского хозяйства. Поэтому железные дороги связали основные земледельческие районы как с главными внутренними потребителями продовольствия, так и с ведущими экспортными портами. При этом крупнейшим железнодорожным узлом становится Москва.

Еще в 1851 г. железная дорога Москва - Петербург связала обе русские столицы и дала дешевый и быстрый выход из Центральной России к Балтике. В последующем были построены железные дороги, связавшие Москву с Поволжьем, Черноземным Центром, Слободской Украиной, европейским Севером и западными областями Российской империи. К началу 80-х годов был создан основной костяк железнодорожной сети Европейской России. Вновь построенные железные дороги и сохранившие свое значение внутренние водные пути стали каркасом формирования единого сельскохозяйственного рынка России.

Второй период интенсивного железнодорожного строительства пришелся на начало 90-х годов. В 1891 г. началось сооружение Великой Сибирской железной дороги, прошедшей по югу Сибири до Владивостока. Железные дороги к концу века перехватили у внутреннего водного транспорта перевозку массовых грузов, особенно хлеба. Это вызвало, с одной стороны, резкое сокращение речных перевозок зерна и стагнацию (застой) многих среднерусских городов в бассейне Оки, а, с другой, подняло роль балтийских портов, которые стали конкурировать с Петербургом. По мере промышленного развития страны возрастали железнодорожные перевозки каменного угля, руд, металлов, строительных материалов. Таким образом, железнодорожный транспорт стал мощным фактором формирования территориального разделения труда

Сельское хозяйство России в XIX в.

К концу XIX - началу XX вв. Россия превратилась в одного из крупнейших производителей продовольствия на мировом рынке. Резко возросла сельскохозяйственная освоенность территории, в том числе распаханность, особенно в европейской части. Например, в центрально-черноземных губерниях пашня составляла уже 2/3 их земельных угодий, а в Среднем Поволжье, на Южном Урале и в центрально-нечерноземных губерниях - примерно третью часть.

В связи с кризисной ситуацией в сельском хозяйстве старых крепостнических районов производство товарного зерна, в первую очередь пшеницы, перемещается во вновь распахиваемые районы Новороссии, Северного Кавказа, степного Заволжья, Южного Урала, юга Западной Сибири и Северного Казахстана. Важнейшей продовольственной культурой становится картофель, который из огородной культуры превращается в полевую. Основными его производителями стали центрально-черноземные, центрально-промышленные губернии, Белоруссия и Литва. Интенсификация российского земледелия происходила и в связи с расширением посевных площадей под техническими культурами. Наряду со льном и коноплей важное значение приобрели сахарная свекла и подсолнечник. Сахарная свекла стала культивироваться в России с начала XIX в. в связи с континентальной блокадой, установленной Наполеоном, которая сделала невозможным импорт тростникового сахара. Основными свеклосахарными районами стали Украина и центрально-черноземные губернии. Основным сырьем для производства растительного масла к началу XX в. стал подсолнечник, посевы которого были сконцентрированы в Воронежской, Саратовской и Кубанской губерниях.

В отличие от производства зерна животноводство в целом имело сугубо российское значение. Если по обеспеченности рабочим скотом Россия опережала даже многие европейские страны, то по развитию продуктивного животноводства она отставала. Животноводство имело экстенсивный характер и ориентировалось на богатые сенокосно-пастбищные угодья. Поэтому основное поголовье продуктивного скота в начале XX в. приходилось, с одной стороны, на Прибалтику, Белоруссию и Литву, а, с другой, на Причерноморскую Украину, Предкавказье, Нижнее Поволжье и Южный Урал. По сравнению с европейскими странами Россия уступала по развитию свиноводства и превосходила по плотности поголовья овец.

Промышленность России XIX в.

К началу 80-х годов XIX в. Россия завершила промышленный переворот, в процессе которого ручное мануфактурное производство было заменено фабриками - крупными предприятиями, оборудованными машинами. Промышленный переворот обусловил и важные социальные сдвиги в российском обществе - формирование класса наемных рабочих и торгово-промышленной буржуазии. В крупном промышленном производстве России начала XX в. резко преобладали отрасли, производящие предметы потребления, прежде всего пищевкусовая и текстильная промышленность. Основной отраслью пищевкусовой промышленности стало свеклосахарное производство. Другими ведущими отраслями были мукомольное производство, сосредоточенное не только в районах товарного зернового хозяйства, но и крупных центрах потребления, а также спиртоводочная промышленность, которая помимо зерна стала широко использовать картофель. Текстильная промышленность исторически концентрировалась в центрально-промышленных губерниях на базе кустарных промыслов и местного сырья. К началу века здесь широкое распространение получило производство хлопчатобумажных тканей на основе среднеазиатского хлопка. Кроме того производились шерстяные, льняные и шелковые ткани. Помимо Промышленного Центра текстильная промышленность развивалась в С.-Петербурге и в Прибалтике.

Конец XIX - начало XX вв. характеризовался быстрым развитием машиностроения, которое было представлено прежде всего производством паровозов, вагонов, судов, машинного и электротехнического оборудования, сельскохозяйственной техники. Для машиностроения была характерна высокая территориальная концентрация (С.-Петербург, Промышленный Центр, Донбасс и Приднепровье). Основой машинного производства конца XIX в. стали паровые двигатели, которые потребовали массовой добычи минерального топлива. С 70-х гг. XIX в. быстро возрастает добыча каменного угля. По существу единственным каменноугольным бассейном страны становится Донбасс, конкуренции с которым не выдержали буроугольные шахты Подмосковья. В 90-х годах для обеспечения функционирования Великой Сибирской железной дороги начинается добыча угля за Уралом, особенно в Кузбассе. В 80 - 90-е годы быстро растет добыча нефти, прежде всего на Апшеронском полуострове Азербайджана и в районе г. Грозный. Поскольку основные потребители нефти находились на Северо-Западе и в Промышленном Центре, то начались ее массовые перевозки по Волге.

Быстро развивающееся машиностроение потребовало массового производства дешевых металлов. В конце XIX - начале XX вв. основным производителем черных металлов (чугуна, железа и стали) становится Южный горно-промышленный район - как Донбасс, так и Приднепровье. Крупномасштабное металлургическое производство Юга было основано на иностранном капитале и использовало в качестве технологического топлива каменноугольный кокс. В противовес ему возникшая еще в условиях крепостничества металлургическая промышленность Урала была представлена старыми небольшими заводами, которые в качестве технологического топлива использовали древесный уголь и ориентировались на кустарные навыки в прошлом приписных крестьян. Поэтому значение Урала как производителя черных металлов резко падает.

Таким образом, одной из характерных черт российской промышленности начала XX в. стала крайне высокая степень ее территориальной концентрации, существенные различия в ее технической и экономической организации. К тому же, несмотря на господство крупной машинной индустрии, широкое распространение сохранило мелкое и кустарное производство, которое не только обеспечивало рабочие места, но и играло важную роль в удовлетворении потребностей населения в самых разнообразных товарах.



Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МУРМАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра судовождения

Контрольная работа

География водных путей

Выполнил:

Можин В.Д.

Мурманск

1. Географическое положение морей

2. Границы морей

3. Основные заливы и острова

8. Характеристика портов

9. Основные промысловые рыбы

Использованная литература

1. Географическое положение моря

Чёрное море--внутреннее море бассейна Атлантического океана. Черное море расположено между 46°33"- 40°56" с. ш. и 27°27"-41°42" в. д. Являясь частью бассейна Атлантического океана, Черное море соединяется с ним на юге через Средиземное море проливами Босфор, Дарданеллы и Гибралтар. На северо-востоке оно соединяется Керченским проливом с Азовским морем. С севера в море глубоко врезается Крымский полуостров.

2. Границы моря

По поверхности Чёрного моря проходит водная граница между Европой и Малой Азией. Южный берег Черного моря, от границы Республики Грузия до устья р. Резовска, является территорией Турецкой Республики. Западный берег Черного моря, от устья р. Резовска до точки с координатами 43°44" с. ш., 28°35" в. д., принадлежит Республике Болгарии, а далее, к северу, до границы с Украиной - Республике Румынии.

3. Основные заливы и острова

Островов в Чёрном море мало. Самый крупный остров Джарылгач, его площадь 62 кмІ. Остальные острова намного меньше, крупнейшие--Березаньи Змеиный (оба площадью менее 1 кмІ). Заливы: Ягорлыцкий, Тендровский,Джарылгачский, Каркинитский, Каламитский и Феодосийский на Украине, Варненский и Бургасский в Болгарии, Синопский и Самсунский -- у южных берегов моря, в Турции. На севере и северо-западе при впадении рек разливаются лиманы, имеются заболоченные и солоноватые участки. Общая длина береговой линии -- 3400 км.

4. Характеристика рельефа дна (максимальная глубина, средняя глубина, грунт, основные банки, котловины, впадины)

Максимальная глубина - 2242 м. Средняя глубина 1315 м. Грунт песчано-илистый. В Чёрном море на глубине более 200 м. нет обитателей из-за высокого содержания сероводорода (бесцветный газ с запахом протухших яиц и сладковатым вкусом). Всё дно представляет собой единую котловину. Чёрное море заполняет изолированную впадину, расположенную между Юго-Восточной Европой и полуостровом Малая Азия.

5. Течения (тёплые, холодные) и их характеристика (направление и скорость)

В Черном море одной из причин, вызывающих течения, является разность в уровне между северной и южной его части. Течения в Черном море часто нарушаются под влиянием сильных ветров, которые перемещают значительные массы воды и могут заметно изменить уровень воды, иногда на полметра.

Течения двигаются по кругу против часовой стрелки. Максимальная скорость течения в проливе Босфор достигает 3 узлов, средняя 1 узел.

6. Температура и солёность воды

географический море азовский рельеф

Температура воды на его поверхности - 6 месяцев выше 16 градусов Цельсия, зимой 6-8, летом более 25. Соленость Черного моря по сравнению с другими морями и океанами не высока. В поверхностном слое на 1 тысячу грамм воды здесь приходится всего 18 грамм солей. Для сравнения, в Атлантическом океане это 35 грамм соли, а в Красном море - 39 грамм соли.

7. Ледовый режим в различные времена года

На поверхности Чёрного моря лёд появляется в декабре (на севере) и тает в марте. Толщина льда может достигать полметра.

Азовское море расположено на юге европейской части России, между 45°17` и 47°17` с. ш. и 34°49` и 39°18` в. д. Сообщается в его южной части с Черным морем через неглубокий Керченский пролив, и относится к системе Средиземного моря Атлантического океана.

Азовское море граничит на севере с Украиной, на востоке - с Россией и на западе - с Крымским полуостровом. Азовское море длиной 340 км и шириной 135 км имеет площадь поверхности 37 555 км.

На территории Украины расположены на юго-западе Казантипский залив, Арабатский залив, на западе залив Сиваш, на северо-западе Обиточный залив, Бердянский залив. На территории России на северо-востоке Таганрогский залив, на востоке Ясенский залив, на юге-востоке Темрюкский залив.

Крупных островов в Азовском море нет. Имеются лишь небольшие низкие острова: остров Ляпина - вблизи берега восточнее порта Мариуполь, искусственный островок Черепаха - на подходе к порту Таганрог, Песчаные острова - на подходах к порту Ейск.

Характеристика рельефа дна (максимальная глубина, средняя глубина, грунт, основные банки, котловины, впадины).

Азовское море мелководно. Максимальная глубина его 15 м. Глубины в открытой части моря 10--13 м. Наибольшая глубина во входе в Таганрогский залив 9,6 м, от входа по направлению к вершине залива глубины постепенно уменьшаются и в его вершине не превышают 5 м. Средняя глубина 6 метров.

Дно моря очень ровное, лишь от кос простираются отмели. Грунт в основном мягкий. Дно центральной части моря покрыто мягким илом. Скалистый грунт встречается лишь у южного берега моря. На глубинах более 8 м грунт -- ил, ближе к берегу -- песок.

Вдоль восточного побережья вытянута банка Железинская, вдоль западного - банки Морская и Арабатская над банками глубина моря уменьшается до 3-5 метров.

Котловина Азовского моря напоминает блюдце, в центре которого расположены максимальные глубины.

Впадина Азовского моря является остатком более давнего морского бассейна северного Причерноморья, в пределах которого в результате проявлений складчатости в среднем миоцене образовался Крымский полуостров.

Течения тёплые, холодные) и их характеристика (направление и скорость).

Течения в Азовском море в основном зависят от ветра. Большая изменчивость течений - следствие неустойчивости ветрового режима, мелководности моря и его сравнительно небольшой площади. Основным течением является круговое течение вдоль берегов Азовского моря против часовой стрелки. Преобладающая скорость течений в Азовском море 0,2--0,4 уз, максимальная 1--1,5 уз.

Климат Азовского моря вследствие небольшой его площади, мелководности и малого объема воды почти не отличается от континентального климата окружающих степных пространств. Средняя месячная температура воздуха в январе --3--5°, но в отдельные дни снижается до --25° С. В июле воздух над морем прогревается в среднем за месяц до 23--25°, преобладает безоблачная погода.

Уровень солености Азовского моря формируются в первую очередь под влиянием обильного притока речных вод (до 12% объёма воды) и затруднённого водообмена с Чёрным морем. Вода содержит очень мало соли 12 промилле в северной части Азовского моря.

Вода содержит очень мало соли в северной части Азовского моря. По этой причине море легко замерзает. В зимний период возможно частичное или полное замерзание, при этом лед выносится в Чёрное море через Керченский пролив. Так как глубина моря невелика, а следовательно, и теплозапас незначителен, ледовые условия на море могут резко изменяться при смене погодных условий, т. е. они отличаются большим непостоянством.

8. Характеристика портов

Страна - Великобритания.

Координаты. Широта 50°09" с.ш., долгота 5°04" з.д.

Ввоз: нитраты, удобрения, уголь, лес, зерно, мука, кирпич, шифер. Вывоз: гранит, камень.

Прикладной час - 04.57. Длина причального фронта 215 м, минимальные глубины у стенки в полную воду 11, в малую воду - 5,5. Все причалы оснащены кранами. Имеется плавучий кран грузоподъемностью 40 т.

Основными грузами, перерабатываемыми в порту, являются нефть и уголь из прибрежных шахт. Взрывчатые грузы грузятся с лихтеров или барж в пункте Сент-Джюст-Пул. В гавань заходило судно валовой вместимостью 24 200 рег. т. Порт связан с железнодорожной сетью страны.

Характеристика порта Абердин.

Страна - Великобритания. Регион - Шотландия.

Координаты. Широта 57°10" с.ш., долгота 2°05" з.д.

Ввоз: уголь, железо, цемент, соль, гранит, лесоматериалы, кости, эспарто, древесная масса, фосфаты, поташ, шифер, глина, жмыхи, удобрения, зерно, нефтепродукты, рыба. Вывоз: бункерный уголь, крупный рогатый скот, овцы, овес, гранит, бумага, консервы, соленая рыба, картофель, удобрения.

Прикладной час порта-01.00. Величина сизигийного прилива 3,9 м, квадратурного-2,8 м; господствующие ветры юго-западного направления, наиболее опасны штормы у побережья от восточных румбов.

На причалах проложены железнодорожные пути. Судоходный фарватер, ведущий в порт и доки, образуется северным пирсом длиной 610 м и южным волноломом длиной 305 м от берега. Ширина входа в порт 178 м, входа в Виктория-док - около 20 м, глубина в полную воду 7,6 м. Над входом перекинут разводной мост. Ширина прохода из Виктория-дока в Верхний док 20,4 м глубина прохода 8,5 м в полную сизигийную воду, его пересекает разводной мост. В порту много складов и кранов грузоподъемностью до 15 т, имеются стрелы для подъема тяжеловесов до 80 т.

Имеется устройство для погрузки угля, его обслуживают 2 электрических крана по 7 1 с грейферами, опрокидыватели, бункера и погрузочные желоба.

Характеристика порта Ливерпуль.

Страна - Великобритания. Регион - Северо- Западная Англия.

Координаты. Широта 53°25" с.ш., долгота 2°58" з.д.

Ввоз: хлопка, зерна, шерсти, резины. Вывоз: изделия из хлопчатой бумаги, шелка, шерсти, джута и льна.

Ливерпуль - второй по величине порт Англии. Прикладной час-11.28. Глубина у входа 7 м, на баре - от 7,3 до 7,6 м. Величина сизигийного прилива 8,2 м, квадратурного - 4,5 м. Преобладают западные ветры, однако часто наблюдаются также северо-западные, юго-западные и юго-восточные; последние дуют с берега и обычно сопровождаются туманом.

Акватория якорного места на р. Мереей, пригодного для больших судов, - около 814 га; кроме того, имеется якорное место для малых судов с акваторией около 200 га. Глубина главного фарватера - 7 м в малую сизигийную воду. Длина речных причалов вне доков 12,6 км. Суда обычно заходят в доки в промежуток времени, начинающийся за 2 час до полной воды и кончающийся в момент наступления полной воды.

В Гладстонском доке уровень порога входного шлюза на 14,8 м ниже среднего уровня полной воды сизигийного прилива, а порог нового входа Ватерлоо на 14 м ниже того же уровня; это дает возможность судам входить и выходить из этой системы доков в любое время суток, за исключением одного или двух часов при самой малой сизигийной воде. Нуль глубин в приведенных ниже таблицах является нулем глубин, принятых для Ливерпульского залива. Средний уровень полной воды при сизигийном приливе на 8,7 м, а при квадратурном приливе на 6.9 м выше нуля глубин.

9. Основные промысловые рыбы

1) Горбуша - самый многочисленный представитель рода тихоокеанских лососей. В океане горбуша имеет светло-синий окрас. По возвращении в нерестилища цвет рыбы меняется: она становится бледно-серой сзади, брюшко приобретает желтовато-белый оттенок. Достигает максимальной длины 76 см, массы 5,5 кг. Обычно в реки на нерест идет горбуша длиной от 32 до 64 см, с преобладанием особей длиной 38-59 см, массой 1,4-2,3 кг. Ход в реки на нерест происходит летом и осенью. Нерестится на глубине от 0,2 до 1,0 метров. Главными районами промысла горбуши являются восточное побережье Сахалина (особенно южная его часть), залив Анива (западное его побережье) и северо-западное побережье о. Итуруп, где вылавливают основную массу горбуши.

2) Кета - один из наиболее массовых и широко распространённых видов анадромных рыб семейства лососёвых. Во время размножения приобретает брачный наряд, более выраженный у самцов. Существуют летние и осенние формы рыбы. Кета крупнее горбуши, ее длина обычно 50-80 см, а масса от 1,5 до 6,5 кг. Максимальная длина тела 100 см, масса-- 15,9 кг. Проходная рыба, нерестится один раз в жизни, после нереста погибает. Глубина закладывания икры колеблется от 20 до 40 см. Кету вылавливают в заливе Терпения (в предустьевом пространстве р. Поронай) вылавливают летнюю кету. Во всех остальных районах, за исключением Рыбновского, вылавливают лишь осеннюю кету. На Северном Сахалине основным центром промысла осенней кеты является Рыбновский район (лиман Амура). В районе северных Курильских островов добывают кету, проходящую в реки Западной Камчатки.

3) Нерка - рыба семейства лососёвых. Чешуя нерки по бокам тела серебристая, спина синеватая или зеленоватая. В период нереста спина и бока становятся красными, голова и плавники зелеными. В море от других лососей отличается также ярко-красным цветом мяса. Кроме того на теле нерки и плавниках отсутствуют пятна. В длину представители этого вида достигают 80см, вес обычно 1,5--3,5кг, максимальный вес 7,7кг. Заход её в реки как правило начинается в мае и продолжается до конца июля. Глубина закладки икры в грунт колеблется от 15 до 45 см от поверхности дна. Промысел ведётся на Камчатке.

4) Кижуч - анадромный вид рыб семейства лососёвых. Кижуч имеет толстую голову, широкий лоб, очень короткий высокий хвостовой стебель. В море и при заходе в реки чешуя у него серебристая, блестящая. Кижуч достигает длины до 88 см и веса 6,5 кг, средняя длина промыслового кижуча на Камчатке 60 см и средний вес 3,4--3,5 кг. Нерест продолжается с конца сентября до декабря в незамерзающих ключах. Самки закладывают икру в грунт на глубину 10--30 см. Промысел к югу распространен вдоль всего побережья Берингова моря, вдоль берегов Камчатки, есть у охото-японского побережья, на Сахалине (особенно р. Тымь).

5) Чавыча - широко распространённый вида надромных рыб семейства лососёвых. Спина, спинной и хвостовой плавники покрыты мелкими кругловатыми чёрными пятнами. Некрупную чавычу можно спутать скижучем, но для чавычи характерны черные дёсны на нижней челюсти, а мелкие тёмные пятнышки покрывают не только её спину и хвостовой стебель, но и обе лопасти хвостового плавника. Средний размер ходовой чавычи 90см. В Камчатском крае вид достигает длины 180см и даже более. Зарегистрирован случай поимки чавычи массой 61,2 кг. Нерестится в июне -- августе, в реках Северной Америки -- также осенью и зимой. Для нереста чавыча избирает быстрое течение и довольно глубокие места (до 1--1,5 м). Промысел ведётся в Беринговом море и на Камчатке.

Использованная литература

1. Панькова С.А., Логвиненко, И.А. Паньков. «Путеводитель по подводной жизни Чёрного Моря».Краснодар, 2000 - популярная, иллюстрированная книга.

2. А.М. Бронфман и Е.П. Хлебников книга «Азовское море».

3. В. Кириллов книга «Малая рыбацкая энциклопедия».

4. М.С. Калугин книга «Справочник рыболова».

5. Коллектив книга «Мир животных. Энциклопедия. Том 3 - Рыбы».

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Природная длина реки. Карта-схема бассейна реки Днепр в пределах Украины. Природный сток Днепра. Основные процессы в водохранилищах. Температурный и ледовый режим реки Днепр. Гидрохимическая характеристика и водохозяйственное использование Днепра.

реферат , добавлен 02.06.2010


Физико-географическая характеристика Азовского и Черного морей. Структура Черного моря и его влияние на природу Украины. Общая характеристика внутреннего Азовского моря. Модель урока по географии для учащихся 8-го класса на тему "Моря Украины".

курсовая работа , добавлен 03.05.2015


Общая характеристика и географическое положение Китая. Описание климата, рельефа, водных ресурсов, растительности и полезных ископаемых страны. Краткая история развития Китая. Население, язык и религия Китая. Развитие промышленности и туризма в стране.

реферат , добавлен 29.11.2010


Течения Мирового океана. Механизм возникновения системы течений Гольфстрим. Схема циркуляции и движение течения. Скорость и температура течения, их изменение. Влияние системы на географическую оболочку. Возможное развитие изменений в системе течений.

курсовая работа , добавлен 05.03.2012


Республика Сейшельские Острова как островное государство в Восточной Африке, его географическое положение, особенности климата и рельефа. Растительный и животный мир. История становления государственности. Характеристика населения. Туристические ресурсы.

реферат , добавлен 27.01.2014


Географическое положение и история исследования материка. Рельеф и полезные ископаемые. Климат и внутренние воды. Природные зоны Северной Америки. Крайние точки материка. Нефтегазоносный бассейн Мексиканского залива. Океанические течения и температура.

презентация , добавлен 01.03.2013


Общая характеристика государства в восточной части острова Гаити Доминиканской Республики, географическое положение, особенности рельефа, климата и биоресурсов. История развития государства, современная политическая структура и экономическое положение.

курсовая работа , добавлен 26.11.2011


Физико-географическое положение океана. Подводные окраины материков. Области переходной зоны. Меридиональное простирание Срединно-Атлантического хребта. Рельеф дна. Температура, солёность, лёдообразование, течения, водные массы, флора и фауна Атлантики.

реферат , добавлен 24.03.2015


Географическое положение Саратовской области, ее климатообразующие факторы, средняя температура, особенности растительного и животного мира. Фенологическая характеристика сезонов. Образование родников, рецепты изыскания подземных вод. Река, её части.

контрольная работа , добавлен 15.03.2015


Комплексная географическая и экономическая характеристика уникальной страны Гренландии. История развития и колонизации острова, современный статус, Особенности положения острова, черты климата и рельефа, полезные ископаемые, начеление и хозяйство.

СЕВАСТОПОЛЬСКАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

«SEBASTOPOL MARITIMY ACADEMY»

А. В. ХОЛОПЦЕВ

ГЕОГРАФИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

Курс лекций и материалы для самостоятельной работы студентов специальности «Судовождение»

Учебное пособие

Севастополь

Утверждено на заседании Ученого совета Севастопольской морской академии, протокол № 1 от 14 июля 2014 г.

Рецензенты: Больших Александр Вячеславович, к.в.н., доцент кафедры,

Декан факультета Судоводения ЧВУЗ «Севастопольская мрпская академия»

Галий Валерий Анатольевич, с.н.с., доцент, к.т.н., заведующий кафедрой Технических средств судовождения ЧВУЗ «Севастопольская морская академия»

Холопцев А. В. География водных путей. Курс лекций и материалы для самостоятельной работы для студентов специальности «Судовождение»: учебное пособие/ СМА. – Севастополь, 2013. -300с.: илл.

В учебном пособии изложен курс лекций и материалы для самостоятельной проработки по дисциплине «География водных путей», для студентов очной и заочной форм обучения специальности 26.05.05 «Судовождение», образовательно-квалификационного уровня «специалист», преподаваемой по выбору ВУЗ (не являющейся нормативной). В пособии представлены тексты лекций, материалы для самостоятельной работы студентов, а также вопросы для контроля знаний по всем темам, вошедшим в Рабочую учебную программу данной дисциплины. Пособие может быть использовано студентами факультета Судовождения Севастопольской морской академии для самостоятельной работы, подготовки к лекционным и практическим занятиям по учебной дисциплине «География водных путей».

А.В.Холопцев, 2014

ВВЕДЕНИЕ

География водных путей (ГВП) – нормативная учебная дисциплина, преподаваемая студентам очной и заочной формы обучения по специальности «Судовождение», в ЧВУЗ Севастопольская морская академия. ГВП – прикладной раздел физической географии океанов, изучающий особенности географического положения важнейших портов мира, связывающих их международных и региональных водных путей в Мировом океане, характерные для них условия плавания, опасности, а также системы информационного обеспечения безопасности судоходства.

Курс «ГВП» является базовым для подготовки помощника капитана. Студент, приступающий к изучению данного курса, должен предварительно освоить следующие дисциплины: «навигация и лоция», «метеорология и океанография». Дисциплина ГВП имеет цель изучить:

Совокупность физико-географических, экономических и политических факторов, под влиянием которых формируются локальные, региональные и международные морские перевозки;

Проявление экономических связей между отдельными регионами и странами через товаро-фрахтовые рынки, которые складываются из-за существующей специализации и географического разделения труда;

Особенности и типы транспортных узлов – морские порты, их хитерланды и зоны морских связей;

Специфические особенности работы морского транспорта в Мировом океане со всем многообразием сложных и часто меняющихся гидрометеорологических характеристик, перевозки грузов и пассажиров, направление линий, структуру, объем, сезонность и др.;

Важнейшие транспортные магистрали Мирового океана и их узловые точки – международные морские каналы.

Дисциплина «ГВП» изучается на втором году обучения и поэтому формирует у студентов диалектическое мышление, приучает к использованию статистического и картографического материала и тем самым дает возможность студенту выявить причинно-следственные связи в рамках пространственного анализа. Последнее, в свою очередь, способствует лучшему усвоению дисциплин профессионального цикла: навигации, лоции, гидрометеорологического обеспечения судоходства, морского права и других.

2. Место дисциплины в структуре ООП

Дисциплина относится к математическому и естественнонаучному циклу С2 (вариативная часть). Дисциплина опирается на знания и навыки студента в объеме среднего (полного) общего образования.

Дисциплина «ГВП» является предшествующей для дисциплин «Экономика», «Гидрометеорологическое обеспечение судовождения», «Навигация и лоция».

3. Требования к результатам освоения дисциплины

В результате изучения дисциплины студент должен:

Знать: карту Мирового океана, водных путей России; деление Мирового океана на океаны и моря; основные судоходные проливы и водные пути; заливы морских бассейнов России и океанских зарубежных стран.

Уметь: ориентироваться на географических картах; работать с картографическим материалом и справочной литературой.

Владеть : навыками применения известных экономических связей между отдельными регионами, странами и континентами при зарождении грузовых потоков, складывающихся из существующей специализации и географического разделения труда, к решению задач судовождения.

Структура дисциплины ГВП включает два модуля.

Первый модуль «Важнейшие водные пути и порты в Атлантическом океане» включает лекции:

ЛЕКЦИЯ 1: География водных путей как наука. Роль морского транспорта в Мировой экономике. Общие сведения о Мировом океане.

ЛЕКЦИЯ 2: Типы течений и причины их вызывающие.

ЛЕКЦИЯ 3: Основные водные пути Атлантического океана.

ЛЕКЦИЯ 4: Особенности важнейших портов Атлантики и ее морей.

Лекционный материал закрепляется на практических занятиях:

Практическое занятие 1. Особенности течений и водных путей Атлантики.

Практическое занятие 2. Особенности судоходства в Атлантике и ее морях.

На практическом занятии 3 осуществляется контроль знаний студентов, приобретенных при изучении ими модуля 1. При этом оцениваются не только знания, приобретенные на аудиторных занятиях, но и при самостоятельном изучении ими ряда тем, включенных в данное пособие наравне с лекционным курсом.

Второй модуль «Важнейшие водные пути и порты Тихого, Индийского, Северного Ледовитого океанов, а также Европейской территории России» также состоит из лекций, практических занятий и самостоятельной работы студентов. В него входят:

ЛЕКЦИЯ 5. Особенности важнейших водных путей Тихого океана.

ЛЕКЦИЯ 6. Особенности важнейших портов Тихого океана.

ЛЕКЦИЯ 7. Особенности важнейших водных путей и портов Индийского океана.

ЛЕКЦИЯ 8. Особенности важнейших водных путей и портов Северного Ледовитого океана.

ЛЕКЦИЯ 9. Важнейшие водные пути Евторпейской части территории России.

Лекционный материал закрепляется на практических занятиях

Практическое занятие 4. Особенности судоходства в Тихом океане.

Практическое занятие 5. Особенности судоходства в Индийском океане

Практическое занятие 6. Особенности судоходства в Северном Ледовитом океане

На практическом занятии 7 контролируются знания студентов, приобретенные ими на упомянутых лекциях и практических занятиях, входящих в состав модуля 2, а также при самостоятельном изучении ими ряда тем, включенных в данное пособие наравне с лекционным курсом.

При разработке данного учебного пособия учитывалось, что общеобразовательный уровень выпускников современных средних школ недостаточен для системного и осмысленного изучения многих из перечисленных тем, а учебные программы дисциплин, изучаемых студентами специальности 26.05.05 «Судовождение» на первом курсе, не в полной мере предполагает ликвидацию этих «пробелов». Поэтому в данное пособие включены не только темы, рассматриваемые на лекциях и практических занятиях, а также рекомендованные студентам для обязательного самостоятельного изучения, но и дополнительные темы, позволяющие студентам самостоятельно восполнить имеющиеся недостатки своего предыдущего образования. В остальном же она построена в соответствии с этими требованиями и потому может быть полезна студентам специальности 26.05.05 «Судовождение», как очной, так заочной форм обучения.

В соответствии с рассмотренной структурой дисциплины ГВП, данное учебное пособие состоит из двух частей, включающих в себя всю информацию, относящуюся к модулям 1 и 2.

Каждая из этих частей состоит из разделов, наименования которых соответствуют темам соответствующих лекций. Раздел включает подраздел, содержащий лекционный материал (он обозначен буквенным индексом Л) , подраздел включающий материал, вынесенный на самостоятельную проработку(ему соответствует индекс С) , а также подразделы дополнительные (обозначенные индексами Д), позволяющие студенту углубленно изучить те или иные аспекты рассматриваемой темы или ликвидировать пробелы в предыдущем образовании.

Каждый раздел завершается списком контрольных вопросов, позволяющих проверить качество усвоения материала, изложенного в подразделах Л и С, а также списком рекомендованной литературы.

ЧАСТЬ 1. ВАЖНЕЙШИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ И ПОРТЫ АТЛАНТИКИ.

Раздел1. Роль морского транспорта в Мировой экономике. Общие сведения о Мировом океане.

Л1. Морской транспорт и Мировой океан.

Учебные вопросы:

1. 
   Морской транспорт.
2. 
   Океанские пути.
3. 
   Общие сведения о Мировом океане.

Л.1.1. Морской транспорт.

Морской транспорт обеспечивает 4/5 всей международной торговли. Общая протяженность морских трасс измеряется миллионами километров. Морские суда перевозят главным образом массовые грузы - наливные (нефть), навалочные и насыпные. «Контейнерная революция» на морском транспорте привела к увеличению транспортировки генеральных грузов. Среди контейнерных линий, опоясывающих весь Земной шар, уже есть и регулярные кругосветные линии.

Основными элементами водного (морского и речного транспорта) являются: - транспортный флот, морские пути, порты.

Тоннаж мирового торгового флота превышает 450 млн. т. До энергетического кризиса середины 70-х годов половину этого тоннажа составляли танкеры, но затем их доля заметно уменьшилась, тогда как доля сухогрузов возросла. Морские суда плавают под флагами почти 160 стран, но примерно 2/3 их общего тоннажа - страны "первой десятки", перечисленные в таблице 1

Таблица 1. Первые десять стран мира по размерам тоннажа торгового флота

№	Страна	Тоннаж, млн.т	№	Страна	Тоннаж, млн.т
1	Панама	62	6	Норвегия	20
2	Либерия	58	7	Япония	18
3	Греция	29	8	Мальта	15
4	Кипр	23	9	Китай	15
5	Багамские о-ва	22	10	США	14

В состав транспортного флота входят десятки тысяч морских судов различного назначения, видов и класса, принадлежащие различным судовладельцам и компаниям разных стран.

Транспортный флот обеспечивает линейное судоходство, мультимодальные перевозки, гидротехнические, гидрографические и научно-исследовательские работы. Он используется для перевозки различных грузов, пассажиров, багажа и почты, рыболовства и многих других морских видов промысла, геологической разведки в Мировом океане, добычи полезных ископаемых в шельфовой зоне, выполнения спасательных операций на море и ледокольной проводки судов в замерзающих морях.

Л1.2.Океанские пути

Океанским путем называется путь следования любого судна по водной поверхности из одного географического пункта или порта в другую точку Мирового океана через открытые участки океанов или моря, а также через естественные или искусственные узкости (проливы, каналы, реки и озёра).

Морской путь в большинстве случаев - это лишь рекомендованный приблизительный курс; грузовые и пассажирские суда, регулярно курсирующие между портами, и, особенно трамповые грузовые суда, бороздящие океаны от порта к порту (куда их зафрахтуют), придерживаются этих курсов либо отклоняются от них в зависимости от обстоятельств. Поэтому географию морских перевозок (грузопотоков и пассажиропотоков) в основном определяет не сеть путей, а сеть портов и лишь частично - соединительные (межбассейновые) морские каналы и доступные для морских судов внутренние водные пути.

Важнейшие межокеанские каналы мира - Суэцкий (161 км длины, 240 млн. т грузового потока, около 80% которого шло с юга на север из Красного моря в Средиземное), Панамский (82 км, более 100 млн. г); Кильский (99 км, свыше 56 млн. т).

Доступ морским судам к расположенным в глубине страны портам обеспечивают

• 
  в Западной Европе - Рейн (доступный для морского судоходства на 360 км до Кельна), Манчестерский канал (Ливерпуль - Манчестер 57 км, 15 млн. т) и морские участки рек Сены, Темзы, Дуная и др.;
• 
  в Северной Америке - глубоководный путь Св. Лаврентия (свыше 1 000 км от Монреаля до озера Онтарио), соединяющий Атлантический океан с бассейном Великих озер, р. Гудзон, нижнее течение Миссисипи и др.;
• 
  в Южной Америке - Амазонка (доступная для океанских судов до порта Манаус - 1690 км, а для меньших морских судов - до г. Икитос в Перу); р. Парана с Лаплатой и др.;
• 
  в Азии - р. Хугли в дельте Ганга - Брамапутры и др.

Основными факторами, влияющими на формирование океанских путей, являются физико-географические условия плавания между пунктами отправления и назначения, навигационно-гидрографические факторы в акваториях, экономические факторы.

Основные характеристики океанских путей - грузопотоки : - количество определённого груза, перевозимого по ним в том или ином направлении за единицу времени.

Грузопотоки характеризуются составом (структурой) грузов и их объёмом, т.е. общей массой в тоннах, или объёмом в кубических метрах

Общее число морских портов на всех морях и океанах превышает 2,2 тысячи.

Океанские пути принято делить на:

• 
  международные океанские,
• 
  региональные морские,
• 
  каботажные морские.

Международные океанские пути – это пути, пролегающие в океане между портами различных государств, находящимися на различных континентах.

Региональные морские пути формируются между экономическими районами различных государств, расположенными на побережьях одних и тех же морей.

Каботажные морские пути пролегают между портами одного государства. Они могут проходить между портами одного моря – малый каботаж, или между портами различных морей - большой каботаж.

Судоводитель, как правило, выбирает самый выгодный путь. Такой путь должен быть безопасным в навигационном отношении, соответствовать нормам международного морского права, быть кратчайшим по времени, а также должен учитывать мореходные и эксплуатационные качества судна и характер перевозимого груза.

Густая сеть регулярных линий захватывает почти все крупные порты Мирового океана. Особенно большое число океанских и морских линий сходится в крупнейших портах Европы и Северной Америки.

Гамбург и Роттердам являются центрами более чем 300 регулярных линий, Бременские порты – 400, Антверпен – 270, Марсель – 250, Генуя – 220.

Более 100 линий обслуживают перевозки генеральных грузов через порты Филадельфии, Балтимора, Бомонта, Хэмптон-Родса, около 120 линий – через порты Нью-Йорка, выше 160 -через порты Хьюстона, Галвестона, Корпус-Кристи.

Мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн. т. грузов, всего немногим более 30. В том числе 12 из них имеют грузооборот, превышающий 100 млн. т в год; среди них особо выделяются Роттердам (ок. 300 млн. т) и Сингапур (270 млн. т).

В большинстве своем крупнейшие порты мира принадлежат к числу универсальных. Но наряду с ними имеются и специализированные порты: нефтяные (Мина-эль-Ахмади, Рас-Таннура, Харк, Тампико, Валдиз), угольные (Ричардс-Бей), железорудные (Тубаран).

Л.1.3. Общие сведения о Мировом океане.

Мировой океан занимает около 71% поверхности нашей планеты. Его площадь 361,26 млн. кв. км. Он подразделяется на 4 океана: Тихий, Атлантический, Индийский и Северный Ледовитый. В его составе 77 морей и крупных заливов.

Средняя глубина Мирового океана -3711м, а максимальная глубина-11022м (Марианская впадина Тихого океана).

Самый глубокий океан - Тихий (средняя глубина 3976).

Средняя глубина Индийского - несколько меньше (3711м).

Немногим уступает им по глубине Атлантический океан, средняя глубина которого 3597м.

Самый мелководный океан - Северный Ледовитый (его средняя глубина 1225м).

Основные морфологические зоны Мирового океана занимают следующие доли от его площади:

Шельф (или материковая отмель) с глубинами 0-200м -7,3%

Материковый склон с глубинами 200-3000м -17,8%

Океаническое ложе (абиссаль) с глубинами 3-5 км - 54,2%

Глубоководные желоба и впадины с глубинами 5-11км - 20,7%

Мировой океан является одной из основных частей гидросферы нашей планеты. В нем сосредоточено 96,49% суммарных запасов воды на Земле, включая подземные и атмосферные воды (без Антарктиды). Его объем 1340,74 млн. куб. км.

Уникальной особенностью Мирового океана является необычайно высокая тепловая инерция, в 1200 раз превышающая тепловую инерцию атмосферы, делает океан стабилизатором климатических условий на нашей планете.

Мировой океан - основной резервный фонд биогеохимического круговорота воды в природе.

В океане имеются идеальные условия для возникновения и развития жизни. По своему составу океаническая вода близка к кровяной сыворотке человека и большинства животных. В среднем каждый ее литр содержит 35 грамм солей.

Мировой океан - основная часть гидросферы, составляющая 94,2% всей её площади, непрерывная, но не сплошная водная оболочка Земли, окружающая материки и острова, и отличающаяся общностью солевого состава.

Существует несколько взглядов на деление Мирового океана, учитывающих гидрофизические и климатические особенности, характеристики воды, биологические факторы и т. д. Уже в XVIII-XIX веках существовало несколько таких версий. Мальте-Брён, Конрад Мальте-Брён и Флерье, Шарль де Флерье выделили два океана.

Деление на три части предложили, в частности, Филипп Буаше и Генрих Стенффенс. Итальянский географ Адриано Бальби (1782-1848) выделил в Мировом океане четыре региона: Атлантический океан, Северное и Южное Ледовитые моря и Великий океан, частью которого стал современный Индийский (такое деление было следствием невозможности определения точной границы между Индийским и Тихим океанами и сходством зоогеографических условий этих регионов).

На пять океанов (Индийский, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий и Южный) предложил делить Мировой океан Б. Варениус.

Сегодня нередко говорят об Индо-Тихоокеанском регионе - расположенном в тропической сфере зоогеографической зоне. В него входят тропические части Индийского и Тихого океанов, а также Красное море. Граница региона проходит вдоль берегов Африки до Игольного мыса, позже - от Жёлтого моря к северным берегам Новой Зеландии, и от Южной Калифорнии к тропику Козерога.

Современную концепцию Мирового океана составил в начале 20 века российский и советский географ, океанограф и картограф Юлий Михайлович Шокальский (1856-1940). Он впервые ввел в науку понятие «Мировой океан», считая все океаны - Индийский, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий - частями Мирового океана.

Международное гидрогеографическое бюро в 1953 году на основе этой концепции приняло современную схему деления Мирового океана на четыре части. По данной схеме в его составе выделены Северный Ледовитый, Атлантический, Индийский и Тихий океаны.

Глубочайшей точкой Мирового океана является Марианская впадина, находящаяся в Тихом океане вблизи Северных Марианских островов. Её максимальная глубина - 11022 м. Она была исследована в 1951 году британской подводной лодкой «Челленджер II», в честь которой самая глубокая часть впадины получила название «Бездна Челленджера».

Континенты и большие архипелаги разделяют Мировой океан на четыре большие части (океаны): Атлантический океан, Индийский океан, Тихий океан, а также Северный Ледовитый океан.

Большие регионы океанов, в той или иной мере отделенные от них островами и потому обладающие специфическим гидрологическим режимом, и региональным климатом называются морями.

Моря по степени их обособленности от океана делят на три группы:

1) внутренние (средиземные и полузамкнутые);

2) окраинные моря

3) межостровные моря.

Средиземные моря со всех сторон окружены материками и с океаном связаны через проливы (пример Средиземное море, Черное море).

Полузамкнутые моря частично окружены материками и отделяются от океана цепью островов. Пример Берингово, Охотское и Японское моря.

Окраинные моря отделены от океана отдельными островами. Примеры: Баренцево, Норвежское моря.

Межостровные моря со всех сторон окружены островами. Примеры- море Банда, Яванское, Сулавеси.

В составе Тихого океана выделяют 30 морей;

• 
  в составе Атлантического - 29 морей;
• 
  в составе Индийского океана – 6 морей
• 
  в составе Северного Ледовитого – 15 морей

Вдающиеся в сушу части океанов, не отделенные от него островами, образуют заливы. Примеры – Бискайский, Оманский, Аравийское море.

Бухта – часть моря, вдающаяся в сушу, водообмен которой с морем ограничен. Пример- Балаклавская

В XVIII в. произошли значительные количественные и качественные сдвиги в развитии путей и средств сообщения. Развитие торговли, рост внутреннего рынка, расширение международного обмена втягивали во взаимные контакты все новые районы и группы людей. Вместе с тем возникло немало проблем и обнаружилась сложность, а подчас и невозможность их решения в России той эпохи, ряд задач остался адресованным последующим поколениям.

В стране бескрайних просторов, тысячеверстных расстояний, дремучих лесов, неоглядных равнин и степей, многочисленных рек и болот, огромного разнообразия климата и крайней неравномерности заселения решение транспортных вопросов всегда было сложнейшим делом. Бездорожье, многочисленные трудности пути препятствовали росту связей между отдельными районами, наряду с другими причинами обусловливали их замкнутость.

В то же время экономические факторы настоятельно требовали налаживания единой государственной транспортной сети страны, свободной от внутренних таможен. На протяжении XVIII столетия традиционные водные и сухопутные дороги удлинялись, продвигались в новые районы, обогащались разветвлениями и новыми маршрутами, постепенно соединялись друг с другом.

Развитие транспорта являлось условием и средством распространения культуры. Дороги и реки были главными артериями, по которым распространялась цивилизация, происходил обмен ее достижениями. Не случайно с незапамятных времен города и селения люди строили вдоль дорог и по берегам рек. Успехи науки, техники, образования, разнообразных сфер художественного творчества шли рука об руку с развитием путей сообщения.

Транспорт был неотъемлемой частью быта народа: он сопровождал торжественные церемонии общественного и личного характера: коронации, встречи послов, празднования побед армии и флота. Без саней и повозок не обходились ни свадьбы, ни похороны, ни праздничные гулянья, ни развлечения, ни спортивные состязания, Сложились национальные ритуалы встреч и проводов, дорожных обычаев и традиций.

Рост подвижности населения способствовал изменениям в психологии личности. Уже со второй половины XVII века все более заметное положение в обществе занимают люди энергичные, деятельные, общительные, с быстрой реакцией, легкие на подъем 1 . Петр I и его ближайшие сподвижники были наиболее яркими в галерее таких характеров. Живой интерес к миру, широта кругозора, любознательность и потребность в общении, любовь к путешествиям как к источнику новых знаний - все эти черты, встречавшиеся в начале века как редкое исключение, к концу столетия получают распространение и признание среди разных слоев общества.

Как и в предшествующий период, реки оставались в XVIII в. главными транспортными магистралями страны. Их общая протяженность, составляла: более 100 тыс. верст, и почти 1/3 были судоходными. Направление основных водных путей определялось течением больших рек. Это Северная Двина, Западная Двина, Нева, Волхов, Днепр, Днестр,. Дон, Волга с их многочисленными притоками. В их бассейнах проходили важнейшие транспортные маршруты. Сухопутные волоки соединяли один бассейн с другим. Великие реки Сибири - Обь, Енисей, Лена - текли с юга на север, а основной транспортный путь, связывавший Сибирь с Европейской Россией, шел с запада на восток. Поэтому особое значение приобретало сообщение по их притокам.

Три основные задачи стояли перед страной на рубеже XVII- XVIII вв. в отношении водных путей: выход к морским побережьям, улучшение условий судоходства на реках и связь речных бассейнов искусственными каналами. С той или иной степенью результативности все они решались на протяжении XVIII столетия.

Уже к концу XVII в. относятся первые попытки исследования рек с целью улучшения условий судоходства. В XVIII в. осуществлялись исследования и обмеры Балтийского, Черного, Азовского и Каспийского морей, составлялись атласы и навигационные карты, на которых, были отмечены контуры берегов, прибрежные глубины, обозначены мели, в ряде случаев намечены маршруты кораблей и указаны якорные стоянки. Аналогичная работа проводилась на реках и озерах. Были составлены и изданы карты важнейших рек страны с обозначением отмелей, порогов, глубин, перекатов, рельефа берегов, прибрежного бечевника для бурлаков и указанием направления течений. Для некоторых рек на полях атласов было дано описание «употребляемых на данной реке разного звания судов с показанием меры их груза и числа работных людей» 2 . Создавались карты сообщения л о важнейшим рекам и водным системам с описанием экономических условий судоходства на этих коммуникациях.

Исследованиями рек, озер и морей занимался Географический департамент Академии наук, созданный в 1739 г. Деятельно интересовался этими вопросами М. В. Ломоносов. В записке об «Экономическом лексиконе российских продуктов», составленной в 1763 г., он писал о необходимости создать карты, на которых «по течению рек поставить значки судов, какие где ходят, например, лодка, барка, струг, романовка или какие иные... Пересухи летние, соединение вершин, пристани, волоки, пороги назначить по рекам особливыми знаками народно к тому вымышленными» 3 . В 60-е гг. XVIII в. вопрос об и.пчешш водных путей сообщения поставил перед правительством член Комиссии о коммерции II. Е. Муравьев в докладе «Рассуждение о коммерции». Он справедливо указывал па необходимость иметь географическое описание важнейших рек России, «ибо не зная оного, о коммуникации каждой порознь рассуждать не можно» 4 .

Значительные работы в этом направлении проводились в период генерального межевания. Результаты исследований позволили в самом начале XIX в. составить описание водных путей европейской части страны, содержащее краткую характеристику условий судоходства 5 . Однако работа по изучению водных дорог была далека от завершения.

Исследование водных путей шло параллельно с практическими мерами по улучшению судоходства. Первые попытки в этом направлении предпринимались уже Петром I. Проводились работы по углублению и расчистке русла рек, строительству каналов. Во второй четверти XVIII в. начинания Петра были практически приостановлены.

Однако с 60-х гг. столетия правительство вновь было вынуждено заняться проблемами водного транспорта. Они обсуждаются в Комиссии о коммерции, находят отражение в многочисленных указах сената.

В 1784 г. был принят указ, регулирующий работы по улучшению судоходства на реках, обмеру фарватеров и установлению на мелях охранительных знаков. В нем, в частности, говорилось: «Для отвращения бедствий, приключающихся судам по разным рекам пловущим... предписать генерал-губернаторам и правящим ту должность, чтоб каждый из них в губерниях, ему вверенных, приказал немедленно все судоходные реки, в оных текущие, промерить, и где найдутся мели оные означить вехами для безопасности водоходства» 6 . Далее вменялось в обязанность земским исправникам проводить такие промеры ежегодно, следить за сохранностью знаков на мелях и перекатах и переносить их в случае необходимости на новые места.

Несмотря на принимаемые меры по улучшению судоходства и даже законодательные распоряжения на этот счет многие реки продолжали оставаться крайне неудобными для прохождения судов, изобиловали мелями, порогами, перекатами и причиняли массу неприятностей путешественникам, лоцманам и штурманам. Русла многих рек были судоходны только во время весеннего половодья, а летом сильно мелели. Караваны судов скапливались на обмелевших участках пути. Грузы приходилось переносить на более мелкие суда - паузить. Путешественники и судовладельцы постоянно жаловались на трудности судоходства, из-за которых суда тертели аварии и крушения.

Главная водная магистраль Европейской России Волга, особенно в верхней части, имела множество мелей и перекатов. Так, в 60-е гг. XVIII в. только на отрезке пути от впадения Селижаровки до Твери было 17 каменистых перекатов, от Селижаровки до Рыбинска - около 50 мелей и перекатов, от Рыбинска до границ Саратовской губернии - 35 7 . Плававший по Волге в цачале XVIII в. Корнелий де Бруин отмечал, что видел даже в низовьях Волги много судов, потерпевших крушения и засевших на мелях 8 . Сложными для судоходства оставались Днепр, Кама, Чусовая, многие сибирские реки, особенно Ангара.

Путешествовавший по Ангаре в XVIII в. анонимный автор пишет об опасных порогах на этой реке, требовавших от штурманов большого мастерства. Частыми были крушения на Чусовой, по которой двигались большие караваны с горнозаводскими грузами Урала. В 80-х гг. за 5 лет здесь погибло более 80 коломенок с металлом. Днепровские пороги также являлись серьезным препятствием для судоходства. Мелководное и бурное Ладожское озеро было малопригодным для плавания непрочных деревянных судов. В ряде случаев преодолеть эти препятствия можно было лишь посредством подъема уровня воды в реках шлюзами и строительства обводных каналов.

Инициатором строительства каналов в России был Петр I. Он стремился к установлению связей между отдельными районами страны, прежде всего между новой столицей и центральными областями, между внутренней Россией и морскими побережьями. Создание целой системы государственных искусственных водных путей в России началось раньше, чем в других странах 9 . В конечном итоге решение этой задачи наряду с созданием общерусской системы сухопутных дорог должно было стать средством обеспечения национального единства. Водная система Европейской России призвана была преодолеть не только разобщенность внутренних районов, но и связать страну с внешним миром - через Балтику с Европой, через Каспий - с Азией. Россия выступила бы, таким образам, посредницей между Востоком и Западом и оказалась втянутой в международные экономические и культурные связи.

Волго-Донской и Ивановский каналы должны были соединить центральную часть Европейской России с Азовским и Черным морями, Вышневолоцкая и Двинская системы - связать страну с Балтикой. Через Волгу искусственные водные коммуникации соединили бы Балтийское и Каспийское моря. Таковы были широкие планы, частичное осуществление которых началось в первой четверти XVIII в. Каналостроение отразило особенности эпохи петровских преобразований: ясные назревшие большие задачи и крайне скудные технические возможности и условия для их реализации. Именно это противоречие придавало особую напряженность всей атмосфере преобразований первой четверти XVIII в. Начатый в 1697 г. Волго-Донской канал не был достроен, так как все силы страны были отвлечены на борьбу за Балтику. В начале XVIII в. стали строить Ивановский канал между Окой и Доном. Построили 33 шлюза и прекратили работы. Начали сооружение канала Москва - Волга. Однако реально из этих больших замыслов в годы правления Петра I был выполнен лишь один - устройство Вышневолоцкого водного пути, связывавшего Балтийское побережье с бассейном Волги. Система создавалась трудно и не могла обеспечить полноценных связей между этими районами из-за одностороннего характера движения. Только введение в строй Мариинской и Тихвинской; водных систем в начале XIX в. смогло преодолеть эти недостатки.

Строительство Вышневолоцкой системы было начато в 1702 г. Через реки Тверцу, Цну, Волхов, ряд озер и искусственных каналов бассейн Волги связывался с бассейном реки Невы. Общая протяженность системы составила 1324 версты 10 . Работы по ее строительству велись без достаточного технического руководства, принудительным трудом более 10 тыс. человек, согнанных сюда из разных губерний. Уровень воды поддерживали при помощи шлюзов, водохранилищ и других гидротехнических сооружений. Весной 1709 г. по новому водному пути было открыто судоходство. Система имела много недостатков: несовершенство гидротехнических сооружений и шлюзов, мелководье на некоторых участках пути, непрочность всех построек, отсутствие технического надзора за эксплуатацией, наконец, односторонний характер движения: суда, пришедшие в Петербург, не возвращались обратно, а продавались там на слом.

В 1718 г. было принято решение о строительстве обводного канала вокруг Ладожского озера. В его проектировании Петр I принимал личное участие. Создание канала велось с таким же напряжением, как и Вышневолоцкой системы, были истрачены миллионы рублей, огромные массы людей со всех концов страны привлекались к строительным работам. Ладожский канал вступил в строй в начале 30-х гг.

Судьба первой в стране искусственной водной системы была нелегкой. Уже к концу второго десятилетия XVIII в. она пришла в упадок: шлюзы подгнили и обвалились, запор воды поддерживался досками, которые заделывались рогожами и соломой. В 1718 г. водой снесло целый весенний караван. Необходима была коренная реконструкция системы. Ее взял в свои руки незаурядный гидротехник-новатор, способный организатор М. И. Сердюков. В 1719 г. ему были переданы в содержание Тверецкой канал, шлюзы и разрешено производство работ согласно его доношениям и чертежам 11 . Главная задача заключалась в том, чтобы обеспечить достаточное количество воды на весь период навигации. Были построены регулирующие водохранилища, отремонтированы многие шлюзы и каналы, разработано оригинальное решение для налаживания судоходства через Боровицкие пороги. В середине XVIII в. по Вышневолоцкой системе провозилось до 12 млн. пудов грузов ежегодно 12 .

Однако система эксплуатации всей этой водной трассы, построенная по принципу феодальных откупов, не могла не привести к застою. Несмотря на энергию и организаторский талант М. И. Сердюкову не удалось навести порядка. Денег на ремонт не хватало. Содержатель постоянно жаловался на своеволие купцов и судовладельцев на каналах и шлюзах. Купцы постоянно жаловались на трудности судоходства. Увеличивалось время простоя караванов. Иногда приходилось по 2-3 недели дожидаться нужного уровня воды.

В 1774 г. система была передана государству с выплатой семье Сердюковых 176 тыс. рублей в три срока. Переход Вышневолоцкого пути в государственное ведомство позволил осуществить ряд значительных технических усовершенствований: были прорыты новые каналы (Вельевский - из озера Велье в озеро Малый Селигер, Сиверсов обводной канал около озера Ильмень, каналы, углубляющие русло Меты, и другие), проведена реконструкция шлюзов и замена деревянных каменными, создано несколько новых водохранилищ, поднявших уровень воды в системе, расчищены некоторые пороги. Все это не только сохранило за Вышневолоцкой системой значение важнейшей водной магистрали России, но и обеспечило ее интенсивное функционирование 13 .

Мысль о создании других водных путей, соединяющих Петербург с центром страны, была высказана также Петром I. Однако реализация этих замыслов стала возможной лишь спустя столетие. Чтобы обеспечить возрастающий грузопоток к Петербургу, создаются еще две водные системы: Мариинская в 1803 г. и Тихвинская в 1809 г. Особенностью всех этих систем было то, что по ним не могли ходить крупные, с большой грузоподъемностью и глубокой осадкой суда, поднимавшиеся с Нижней и Средней Волги. Поэтому возникла необходимость в перевалочных пунктах, где бы грузы с больших судов перегружались на мелкие. В XVIII в. важнейшим перевалочным городом на Волге стал Рыбинск. Здесь начинались все три большие водные системы и шла массовая погрузка судов, так как выше Рыбинска Волга становилась мелководной.

Среди других, менее значительных, искусственных водных сооружений XVIII в. нужно отметить начало создания каналов между Неманом и Западной Двиной, Неманом и Припятью, Днепровско-Бугской водной системы, Северо-Екатерининского канала для связи бассейнов Камы и Вычегды, канала от Петербурга до острова Котлин и некоторых других. Тем самым создавались предпосылки к образованию региональных воднотранспортных систем, охватывавших всю страну.

Выход России к морским побережьям поставил вопрос о создании портов и гаваней в устьях больших рек. С момента основания Петербурга ведется строительство гавани в новой столице. Во второй половине века осуществлялись гидротехнические работы в Рижском порту, малоудобном из-за мелководья Западной Двины. Там углублялось и расчищалось дно, создавались дамбы для подъема уровня воды, аналогичные работы проводились в Нарве, Либаве, Ревеле. В конце XVIII в. в связи с присоединением Причерноморья, несколько гаваней основываются в удобных районах этого побережья: Херсоне, Севастополе, Феодосии, Николаеве, Таганроге, Одессе.

Превращение России в морскую державу коренным образом повлияло на характер русского судостроения. У истоков создания российского флота стоит Петр I, посвятивший этому делу значительную часть своей энергии и воли. Петр оставался верен страсти к кораблестроению с ранней юности до последних лет жизни. «Выше всего он ставил мастерство кораблестроения. Никакое государственное делоне могло удержать его, когда представлялся случай поработать топором на верфи. До поздних лет, бывая в Петербурге, он не пропускал дня, чтобы не завернуть часа на два в Адмиралтейство. И он достиг большого искусства в этом деле: современники считали его лучшим корабельным мастером в России. Он был не только зорким наблюдателем и опытным руководителем при постройке корабля: он сам мог сработать корабль с основания до всех технических мелочей его отделки. Он гордился своим искусством в этом мастерстве и не жалел ни денег, ни усилий, чтоб распространить его в России» 14 .

Строятся новые верфи в Воронеже, Архангельске, Нижнем Новгороде, Казани, Астрахани и других городах. Главная верфь страны, Петербургская, закладывается в 1704 г. Адмиралтейство было огромным по тем временам судостроительным предприятием, состоявшим из 17 эллингов, многочисленных мастерских, кузниц, амбаров, административных и служебных помещений. Здесь использовались новейшие технические достижения в кораблестроении, были созданы усовершенствования и механизмы, применяемые при строительстве судов 15 .

В ведении Адмиралтейства находился Галерный двор и Партикулярная верфь на Фонтанке. Наиболее интенсивно эти верфи функционировали в первой четверти XVIII в., когда число работающих на них достигало 10 тыс. 16 Здесь были «самые добрые и лучшие мастера», собранные из разных судостроительных центров страны, мастера-корабелы из зарубежных стран. Адмиралтейская верфь концентрировала достижения зарубежного судостроения и русские традиции.

При проектировании и строительстве крупных военных судов немаловажное внимание уделялось их декоративному оформлению. Корабельные мастера свободно владели рисунком, композицией, техникой резьбы по дереву, были художественно одаренными людьми. Именно поэтому суда XVIII в. воспринимаются как памятники прикладного искусства. Главным украшением кораблей была резьба по дереву. Она помещалась на плоскости кормы, шла вдоль бортов, украшала носовую часть. Покрытая позолотой, серебром и яркой краской разных цветов, она придавала кораблю исключительно нарядный и праздничный вид. В известном смысле корабельная резьба способствовала развитию русской скульптуры. Якоб Штелин писал по этому поводу: «Во времена Петра Первого его страсть - искусство кораблестроения - дала скульптуре возможность войти в употребление... Планчеры его военных кораблей, как и носовые части, должны были подобно английским и голландским военным судам украшаться резьбой... Его яхты были столь великолепно украшены позолоченной резьбой, как тогда было только возможно» 17 . Для художественного оформления кораблей Петр нанимал иностранных скульпторов, а затем были подготовлены и русские мастера-резчики.

Однако все эти достижения касались прежде всего военно-морского флота. Строительство торговых и транспортных судов осуществлялось в основном частными лицами. Петр мечтал о создании в России государственного торгового флота, но в XVIII в. осуществить это не удалось.

Новые приемы судостроения, которые Петр вводил на самых передовых верфях страны, он стремился распространить по всей стране как можно шире. Начало XVIII в. изобилует громадным числом указов и распоряжений, касающихся судостроения. С 1715 г. выходит серия указов о строительстве судов «новым манером». Традиционно они строились кустарными приемами «на глазок», без всяких чертежей и планов, были недолговечны, служили обычно одну навигацию и отличались самой простой и дешевой постройкой. Петр повел решительную борьбу со «староманерным» судостроением. В ноябре 1715 года был издан указ на имя губернаторов всех судоходных и судостроительных губерний, запрещающий строить суда старым способом. «А буде кто преступит сей указ и станет по прежнему манеру делать суда со скобками, и на них за первую вину брать штрафу за каждое судно по 200 рублей, а за другую брать все пожитки и сослать в Сибирь на 10 лет» 18 .

Реформа встретила упорное сопротивление на местах. Дело заключалось не только в силе привычки и консерватизме судостроителей, но в отсутствии опыта, руководства, подготовленных кадров, наконец материальной и технической базы для массового распространения этого начинания.

Первая четверть XVIII в. знаменовалась появлением большого количества новых типов и новых названий судов. Широко распространялись голландские образцы: разнообразные гальоты, шмаки, флейты, прамы, эверсы и т. д. Большинство этих судов в чистом виде не привилось в России, но они «послужили канвой для создания собственных местных судовых типов» 19 . Наиболее широкое распространение получил гальот - плоскодонное судно лодкообразной формы с тупым носом, однопалубное, неглубокой посадки, с одной мачтой. Его грузоподъемность составляла до 10 тыс. пудов.

Большая часть судов того времени принадлежала к барочному типу. Они имели длину около 15 сажен, ширину до 4 сажен и высоту до 2 сажен. При посадке в 12-15 вершков их грузоподъемность составляла до 8 тыс. пудов. С 1718 г. началась постройка парусных судов нового типа - расшив. Они были легкими на ходу, требовали немного рабочей силы и отличались большой скоростью. Крупные волжские расшивы имели грузоподъемность до 25 тыс. пудов.

XVIII в. отличался большим разнообразием и пестротой судов, получавших свои названия по особенностям конструкций или месту постройки. Это паузки, завозни, гусяны, кладушки, ладьи, косовые, беляны, мокшаны, галеры, каюки, шитики, дощаники, межеумки, вышневолоки, белозерки, тихвинки, романовки, клязьменки, суряки и многие другие. Все это многообразие видов вполне соответствует непреодоленному еще до конца разнообразию местных условий и местного стиля отдельных судостроительных районов страны, только становящейся еще единым национальным целым. Вместе с тем учет передового зарубежного опыта судостроения не исключал своеобразия конструкций средств водного транспорта в различных регионах России. Напротив, такое своеобразие сохраняло лучшие, проверенные реками народные традиции. Фактически судостроение велось повсеместно, где существовали судоходные реки. С ростом грузопотоков и усилением интенсивности движения увеличивался, объем судостроения. Для ряда районов он становился важнейшим промыслом, в котором были заняты различные категории населения: купцы, посадские люди, крестьяне.

«В России не существовало крупных специализированных верфей для постройки судов торгового речного флота. Строительством всех речных судов, как и большинства судов морского каботажного плавания, занимались прежде всего крестьяне, живущие в прибрежных населенных пунктах, близких к местам формирования грузопотоков» 20 .

В 80-х гг. в соответствии с городовым положением 1785 г. в судостроении дозволялось участвовать купцам, в 1800 г. такое право получили дворяне.

Многие купцы занимались организацией судостроения и скупкой судов, сосредоточивая в своих руках целые флотилии. Так, в навигацию 1771 г. у рыбинского купца Попова было в распоряжении до 200 барок 21 .

Однако основная часть торгового флота создавалась все же крестьянами, посадскими жителями торгово-промышленных слобод и городов. К концу века таких судостроителей насчитывалось не менее 30 тыс. человек 22 .

Широкий размах судостроения в России, сопровождавшийся на важнейшей водной магистрали - Вышневолоцкой - уничтожением ежегодно тысяч барок, привел к массовым вырубкам лесов по течению рек. Это приняло такие большие размеры, что в ряде мест специальными указами были выделены заповедные зоны, где была запрещена рубка леса частным судостроителям.

Способ передвижения судов основывался прежде всего на ручном труде. Главными тружениками на водном транспорте являлись бурлаки. В тех случаях, когда это было возможно, использовались сила ветра и течения реки. Только в конце века появляются коноводные машины, далеко не вытеснившие бурлацкий труд из водного транспорта. Бурлацким промыслом занимались огромные массы людей. По подсчетам Н. И. Павленко, в середине XVIII в. на речном транспорте было занято около 100 тыс. судорабочих, а в конце столетия - до 200 тыс. 23 Ф. Н. Родин считает эти данные заниженными едва ли не в два раза 24 . Условия труда и быта бурлаков были крайне тяжелыми. Нищенская заработная плата, непосильный изнурительный труд, произвол судовладельцев, полуголодное существование, болезни, эпидемии физически и морально калечили людей.

Наряду с широким применением на водном транспорте работников, выполняющих примитивную физическую работу, постоянно растет потребность в людях более высокой квалификации, прежде всего лоцманах. На Вышневолоцкой системе в середине XVIII в. насчитывалось более 2500 опытных лоцманов 25 . От их искусства зависел успех прохода караванов по опасным местам. Труд лоцмана требовал не только прекрасного знания пути, но и мужества, отваги. Не случайно главный командир Боровицких порогов доносил в 1768 г. в Сенат, что лоцманы «народ вольный и не зависящий ни от какого начальства». Во второй половине XVIII в. казна стала выкупать крестьян, занимающихся лоцманским ремеслом 26 .

Примитивная техника передвижения судов, постоянные остановки в пути были причиной крайне медленного движения транспорта. Так, с Урала до Петербурга караваны судов с железом шли 13-18 месяцев, от Нижнего Новгорода до Ладоги суда с мукой плыли 5,5 месяцев, от Камского устья до Коломны - 75 дней, от Рыбинска до Твери - 20 дней и т. д. 27 .

Сотни тысяч судорабочих трудились на речном транспорте, но рабочих рук не хватало. К середине XVIII в. относятся первые попытки применения машинных судов. Они были оборудованы несложными механизмами, которые приводились в движение рабочими. В 50-х гг. было построено 40 таких судов, перевозивших соль из Нижнего Новгорода. Новыми конструкциями водных судов занимался в конце века талантливый русский изобретатель И. П. Кулибин. Он разработал проект самоходного судна с использованием силы речного потока для движения судов против течения. И. П. Кулибин много работал над изобретением самоходных судов с коноводными машинами. Он сконструировал такую машину с двигателем, устроенным по принципу бесконечной цепи. Совершенствование коноводной машины привело автора к мысли о применении парового двигателя для водного транспорта. Большая работа была проделана изобретателем по разработке приемов буксировки. При этом И. П. Кулибину пришлось рассмотреть некоторые проблемы теории кораблестроения. Одновременно разрабатывались вопросы эксплуатации новых машин на водных путях, создания якорных станций на реках. И. П. Кулибин самостоятельно выполнил все чертежи для своих приспособлений, добивался опубликования и распространения своих работ, их практического применения. Однако творческая мысль талантливого механика не нашла места в условиях феодально-крепостнической системы. Изобретения его не встретили поддержки, а сам он умер в бедности и бесславии.

Медленно складывалась система управления и организации движения на водных магистралях. Один из первых указов, касающихся правил движения, относится к 1759 г. Он устанавливал порядок судоходства на Волге, Тверце и прочих реках, правила выгрузки на зимовье и нагрузки товаров и припасов, предписывал не загромождать устья рек, не мешать проходу судов и т. д. 28 Важным событием, облегчающим движение на внутренних дорогах, была отмена таможенных пошлин в стране. Актом, регулирующим порядки на водном транспорте, стал принятый в 1781 г. «Устав купеческого водоходства». Он явился основой последующего законодательства в области речных путей сообщения. Закрепив сложившиеся нормы судоходства с учетом прошлого законодательства, «Устав» вводил ряд новых положений: был установлен порядок регистрации купеческих судов, положено начало подготовке дипломированных судоводителей, определены обязанности корабельщика (командира судна), кормчего (штурмана), членов команды и других «водоходцев», установлен порядок заключения сделок по судоходству, введены страхование и конвой судов, предусмотрены меры в случае аварий и т. д. 29 Но принятие законодательных актов еще не обеспечивало реального порядка на водном транспорте. Нарушения правил судоходства были обычными повсеместными явлениями. Соображения безопасности вынуждали купцов, судовладельцев и путешествующих объединяться в большие караваны по нескольку десятков судов.

В XVIII в. только складывалась единая система управления водными путями и транспортом. Она вырастала из учреждений, ведавших одной из главных водных коммуникаций страны - Вышневолоцкой системой. Поскольку основная часть этого пути проходила по Новгородской губернии, то новгородский губернатор занимался вопросами, связанными с его реконструкцией и эксплуатацией. С ноября 1773 г. он стал одновременно именоваться «директором водяных коммуникаций». Постепенно при директоре стал образовываться штат сотрудников. В 1782 г. водяные коммуникации были разделены на два вида по степени готовности к эксплуатации - на оконченные и неоконченные. Первые оставались в ведении губернатора, вторые были переданы в распоряжение Корпуса водяных архитекторов и гидравликов30 30 . В 1797 г. управление всеми водными коммуникациями России было возложено на новгородского губернатора Л. Е. Сиверса 31 . Через несколько месяцев в феврале 1798 г. был учрежден Департамент водяных коммуникаций. В его ведение вошли существовавшие раньше учреждения: Канцелярия экспедиции Ладожского канала, Управление Вышневолоцкого разделительного пункта, главные командиры Боровицких порогов и другие, а также вновь возникшие: судоходные расправы, смотрители судоходства на отдельных дистанциях. В крупных речных портах организуются биржи, ведавшие судоходством и торговлей. В 1809 г. создается Главное управление путей сообщения. Таким образом, к началу XIX в. складывается централизованное управление этой сферой общественной жизни.

Развитие водного транспорта оказало известное влияние на образование, технические и естественные науки, книгопечатание и т. д. С начала XVIII в. регулярными стали поездки русских людей за границу для ознакомления с корабельным делом. Именно на первых верфях создаются начальные школы для обучения основам наук. Первая такая школа была организована для мастеровых и плотничьих людей на Воронежской верфи. Затем они возникли в Петербурге, Ревеле, Кронштадте и других городах 32 . Открываются специальные учебные заведения: иавигацкая и штурманские школы, морская академия. Издаются отечественные и переводные пособия по кораблестроению, вождению судов и гидротехнике. В 1708 г. вышла в Москве первая книга по связи и сигнализации «Генеральные сигналы, надзираемые во флоте». В ней описано более 100 сигналов, применяемых в случае бросания, поднимания якоря, при движении во время тумана, ночыо и т. д. Широкий размах работ по строительству каналов вызвал необходимость издания книг по гидротехнике. В 1708 г. была напечатана «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное». В ней содержались рекомендации по строительству каналов и шлюзов, углублению и выправлению русла рек, технике провода судов через пороги и мели и др. В 1724 г. был опубликован полный курс безопасного кораблевождения для парусного флота, в начале 20-х гг. - «Регламент шхиперам», содержащий технические правила, обязательные для торговых судов 33 . Выдающийся математик Л. Эйлер написал книгу «Полное умозрение строения и вождения кораблей, сочиненное в пользу учащихся навигации». Издается масса книг по навигации и судоходству в переводе с иностранных языков. Хотя большинство этих руководств касалось военно-морского флота, они оказали заметное влияние на развитие судоходства вообще.

Сухопутные дороги составляли часть общей транспортной сети страны и были связаны с водными. Волоки являлись необходимым звеном многих транспортных магистралей. Часто сухопутные трассы проходили зимой по руслу замерзающих рек. Многие дороги шли вдоль речных коммуникаций. Наконец, не было практически ни одной сухопутной трассы, которая бы не пересекала нескольких рек. Вместе с тем сухопутные дороги все-таки имели известную самостоятельность. В XVIII в. несмотря на непрерывное возрастание роли и значения этих путей они оставались второстепенными в сравнении с водным транспортом- более дешевым, удобным, грузоемким.

Основная сеть сухопутных маршрутов, сложившаяся в предшествующий период, в особенности в центральной и северной части Европейской России, сохранилась и в XVIII в. Москва была исторически сложившимся центром дорог. Девять крупных радиальных путей начиналось от Москвы: на Ярославль, Вологду и Холмогоры к Архангельску; от Ярославля на восток через Соль Вычегодскую на Урал и в Сибирь; на Владимир и Нижний Новгород вдоль Волги к Астрахани; на Коломну к Рязани; на Серпухов, Тулу и Курск, далее на юг; на Калугу к Киеву; на Волоколамск - Ржев; на Можайск и Вязьму к Смоленску; на Тверь к Новгороду; наконец, на Дмитров и Кашин к Устюжне 34 .

Возникшие в более ранний период, эти дороги в XVIII в. увеличили свою протяженность. Они связывали Москву с севером страны, южными и юго-западными причерноморскими районами, с Прибалтикой, Европой, Средней Азией и Сибирью. Дорожник, составленный В. Г. Рубаном в конце столетия, дает представление о важнейших сухопутных трактах страны. Он выдержал несколько изданий и пользовался большой популярностью среди путешественников 35 . В нем перечислено около 400 важнейших транспортных маршрутов с указанием промежуточных станций и расстояний между ними. Некоторые тракты имели протяженность в несколько сотен и даже тысяч верст. Наиболее важное административно-политическое и экономическое значение к концу века приобрели следующие тракты: Московско-Петербургский (длиной в 1033 версты), шедший через Тверь и Новгород. Его продолжением был путь через Выборг к шведским границам. Литовский тракт (Москва - Смоленск - Брест-Литовский - 1064 версты), Киевский (1295 верст) и Белгородский (1382 версты) тракты; Воронежский - от Москвы до Моздока (1723 версты), Астраханский (Москва -Тамбов - Кизляр - Моздок - 1972 версты), Архангельский (Москва - Ярославль - Вологда - Холмогоры - Архангельск - Онега - Кола - 2290,5 версты), Сибирский - от Москвы через Нижний Новгород, Казань, Пермь и далее в Сибирь. В общей сложности длина всех этих, трактов с крупными боковыми ответвлениями достигала 15 788 верст 36 . Кроме больших дорог существовало много путей сообщения местного значения.

Среди новых дорог, возникших в XVIII в., следует прежде всеп> отметить Петербургско-Московскую, ставшую одной из главных транспортных магистралей страны. Строительству этой дороги уделялось, много внимания. Петр I начал прокладывать прямую трассу между столицами. С самого начала этого предприятия возникло много трудностей: многочисленные болота, топи, обилие лесов и т. д. Дорога должна была иметь твердое покрытие, в ее фундамент укладывались бревна, а на них глина. Однако от частых дождей такой грунт превращался в непролазную грязь. Несмотря на значительные усилия дорога на протяжении всего XVIII в. так и не была приведена в порядок.

Одной из наиболее благоустроенных была дорога из Петербурга в Царское Село. Это объясняется ее особым привилегированным положением и очень небольшой протяженностью. Она была вся вымощена камнем, имела придорожные канавы для стока воды, мраморные верстовые столбы, поилки для лошадей. В осеннее время она освещалась 1100 фонарями. В начале 20-х гг. стррится еще одна дорога с твердым покрытием: Петербургско-Нарвская.

Растущие связи с Сибирью потребовали улучшения сибирских трактов. С 20-х гг. началось устройство главной сибирской дороги - Московско-Сибирского тракта. На ней организуются форпосты, зимовья и станции. Широко привлекались правительством крестьяне-переселенцы для строительства и эксплуатации этого тракта. Первоначально он использовался лишь для правительственных курьеров и казенных грузов.

Указ о проведении самого длинного в мире Сибирского тракта был издан Сенатом 16 марта 1733 г. в связи с началом работы второй Камчатской экспедиции. Первоначально требовалось наладить регулярное, раз в месяц, почтовое сообщение восточно-сибирских городов с Тобольском и далее с Петербургом, «дорогу расписать, на ига чип» станы, от которого до которого возить летом и зимой почту» 37 . В течение нескольких десятилетий этот тракт был заселен, освоен и окончательно сложился к 80-м гг. XVIII в. А. Н. Радищев называл его «великим проездом через Сибирь».

Для конца XVII-XVIII в. характерно возникновение большого количества дорог и трактов для какой-либо определенной временной надобности, связанной с военными операциями, экономическими, политическими, дипломатическими и прочими нуждами правительства. Такие тракты создавались на скорую руку и так же быстро забрасывались. Примером может служить дорога на Азов, которую стали строить в связи с Азовскими походами, но оставили незаконченной.

Состояние дорожного строительства отразилось в наказах депутатов в Уложенную комиссию от Канцелярии строения государственных дорог. Общий вывод звучал довольно категорично: «Настоящий способ строения и содержания государственных дорог не токмо недостаточен, но и совсем неспособен» 38 . Прежде всего вплоть до конца века оставалось неясно, какие дороги страны следует считать государственными и какие, следовательно, должны строиться под контролем правительства и содержаться его органами. Канцелярия предлагала считать государственными следующие дороги: от Петербурга-1). до Москвы, 2). до Риги, 3). до Выборга и далее до шведских границ,4).до Пскова, 5). до Архангельска; от Москвы - 1). до Архангельска, 2). до Смоленска, 3). до Киева, 4). в Сибирь до Тобольска и далее, 5).до Оренбурга, 6). до крепости св. Дмитрия Ростовского (в низовьях Дона), 7). до Кизляра 39 .

Не существовало определенной системы в организации строительства и ремонта дорог. Обычно эти работы осуществлялись в порядке дорожной повинности местным населением. Такой метод был, конечно, малоэффективен, не говоря о тех тяготах, которые он приносил населению. Техника строительства дороги сводилась к устройству фашинных мостовых 40 . Фашины укладывались в несколько рядов и засыпались землей. Затем на них накладывались бревна и вновь засыпались землей. Этот способ был мало удобен, так как фашины гнили, деревянный помост расстраивался и проезжая часть от дождей превращалась в грязь. Были попытки заменить фашины песчаным грунтом или бревнами, но и этот метод не дал существенных результатов. К 40-м гг. XVIII в. относятся предложения заменить фашины каменными мостовыми (мощение улиц камнем применялось в Петербурге и Москве уже с начала века). Однако это предложение не было принято сенатом 41 .

Только в 80-х гг. мощение камнем дорог приобретает более широкие размеры. Были покрыты камнем отдельные участки Московско-Петербургской и Нарвской дорог, некоторых дорог в Новгородской губернии и других районах. С 60-70-х гг. XVIII в. в связи с увеличением грузопотоков и ростом интенсивности движения совершенствование дорожного строительства становится все более необходимым. Появляется ряд проектов по улучшению дорожного дела в стране, использованию опыта зарубежных государств. Одним из таких проектов явилась записка сенатора Н. Е. Муравьева в сенат в 1763 г. В ней отмечалось: «Приведение дорог в возможную исправность не токмо необходимо для коммерции, но и для благосостояния рода человеческого нужно». При этом автор указывал, что строительство дорог - «дело государственное», которое требует «искусства и знания». «Порядочные дороги делать не так лехко, как многие думают» 42 .

Подобные идеи достаточно широко были распространены в обществе в этот период. Правительство вынуждено было уделять дорожному делу больше внимания. Издается ряд указов о строительстве и содержании дорог, устанавливаются нормы ширины дороги и придорожной полосы, создаются пособия по дорожному строительству, ставшие основой техники сооружения шоссейных дорог в последующий период, выделяются разные категории дорог, совершенствуется мостостроение. К числу мер, направленных на улучшение дорог, следует отнести работы по измерению расстояний на трактах, установке верстовых столбов с указанием расстояний, обсаживание дорог деревьями, спрямление их, организацию ямов и постоялых дворов, составление дорожных карт. Огромная работа по составлению топографических описаний наместничеств и губерний была проведена в последней четверти XVIII в.

В целом состояние дорог было плохое. И. Г. Корб, посетивший Россию в составе дипломатического посольства в 1698-1699 гг., писал: «Дорога (Смоленская) тяжелая, грязная и почти непроходимая от распустившихся болот, лошади проваливались так глубоко, что от всего тела виделась почти одна голова и вытащить их было очень трудно» 43 . Повозки и телеги увязали в грязи, путникам приходилось самим ремонтировать многочисленные мосты и переезды на дорогах. На протяжении всего XVIII в. положение почти не изменилось. Даже на главной магистрали страны, Московско-Петербургской, не было налажено нормального движения из-за грязи, поломанных деревьев, трясин, ухабов, испорченных мостов и переправ. А. Н. Радищев писал в своей знаменитой книге: «Поехавши из Петербурга я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою она была действительно, но на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела грязь великую среди лета и сделала ее непроходимою» 44 . В чрезвычайных случаях на время поездок царей и высокопоставленных лиц некоторые тракты приводились в относительный порядок, но потом вновь забрасывались и запускались. Жалобы на плохие дороги-лейтмотив почти всех дневников и описаний путешественников XVIII в.

Многочисленные указы о ремонте дорог исполнялись плохо, и в Сенат был подан доклад, в котором отмечалось, что «деланная дорога еще хуже не деланной» и лучше ее не ремонтировать вообще: «Дороги необходимо содержать так, как оные ныне находятся и починивать только одни мосты через реки и болота, дабы коммуникация совсем не могла прерваться, ибо в дождливое осеннее время настоящий образ починивать дороги почти никакого облегчения проезжающим не делает, а в летнее время неделанная дорога лучше деланной, ибо насыпанный на дороге песок причиняет проезжающим такую трудность, какую им делает грязь осенью» 45 .

Состояние путей сообщения и транспорта влияло на скорости переездов. Как правило, ездили медленно. От Москвы до Киева добирались едва ли не за две недели, от Архангельска до Вологды - около 5 дней, от Москвы до Архангельска - почти 10 дней, от Москвы до Смоленска - 3 дня, от Москвы до Гамбурга - около 20 дней и т. д. Поездки в дальние страны превращались в многомесячные и даже многолетние путешествия. Так, в Китай торговые караваны выходили обычно зимой и возвращались только на третий год. Средняя скорость по дорогам Центральной России составляла примерно 7 верст в час летом и 5 верст зимой.

Движение на сухопутных дорогах обеспечивалось прежде всего системой ямской гоньбы, которая сложилась еще в предшествующую эпоху, а в XVIII в. приобрела ряд новых черт. Как и в прежнее время, «ямы» располагались по трактам - на расстоянии 20-30 верст друг от друга. В Сибири эти расстояния до 80-х гг. XVIII в. были значительно больше и иногда составляли 100 верст и более. Ямщики селились близ яма слободами, которые для удобства раскладки делились на выти по нескольку семей и дворов в каждой. Число дворов в выти в разных районах было различным. Как правило, каждый ямщик держал по 3-4 лошади. Кроме того, он должен был иметь телегу, сани, седла, сбрую, а если ям находился на реке, то и лодку для перевоза. За свою службу ямщики получали жалованье от 20 до 25 руб. в год, а также прогоны за каждую подводу. Кроме жалованья и прогонов ямщики получали от правительства свободную от налогов землю и освобождались от различных повинностей 46 . В середине XVIII в. в стране насчитывалось более 45 тыс. ямщиков 47 .

Управление ямами сначала сосредоточивалось в Ямском приказе и приказах в отдельных районах страны, а местное - в руках ямских приказчиков и ямских старост. В первой четверти XVIII в. была осуществлена значительная реорганизация ямского дела. Суть ее заключалась в централизации управления. Петербургский ямской приказ являлся уже центральным учреждением. Постепенно происходит соединение ямского и почтового ведомств. Сенатским указом 1722 г. было закреплено объединение руководств двух центральных управлений, ямского и почтового, в лице генерал-почтдиректора. Ямский приказ преобразуется в ямскую канцелярию и под этим названием существует на протяжении всего XVIII столетия.

Первоначально ямская служба существовала лишь для государственных, и правительственных нужд: посылка курьеров, чиновников, разнообразных должностных лиц. Постепенно начинает практиковаться проезд частных лиц и налаживается пассажирское движение. Порядок поездок на ямских лошадях был следующий. Каждому проезжающему выдавалась подорожная. В центре ее выписывали ямские учреждения, различные ведомства, а на периферии - городские бургомистры и воеводы. Образец подорожной сохранялся постоянным на протяжении почти всего XVIII в. В ней указывались маршрут следования, имя проезжающего, количество подвод и лошадей, которые ему следовало поставить, порядок оплаты проезда и цели поездки 48 . Проезжающий представлял подорожную на яме, платил прогоны и должен был получить указанное число лошадей и подвод. Вплоть до конца века прогоны не представляли собой чего-либо постоянного и стабильного. Это вызывало разнообразные злоупотребления или вообще нежелание проезжающих платить прогоны. Наиболее распространенной для большинства районов страны была стоимость проезда из расчета 1 копейка или одна деньга с версты.

Во второй половине XVIII в. предпринимается попытка упорядочить организацию проезда и регламентировать число лошадей, впрягаемых в повозки. Наказ в Комиссию по составлению Уложения предлагал впрягать: «В четвероместную карету>-шесть лошадей, в ней седоков четыре человека, позади двое, поклажи класть весьма малое число. В четвероместную покоевую коляску или шкапваген - шесть лошадей, поклажи класть в нее не более 24 пуд., при ней людей два человека. В двуместную карету - пять лошадей, в ней седоков два или три человека, назади два, поклажи, кроме самой легкой, отнюдь ничего не брать. В двуместную половинчатую дорожную коляску - четыре лошади, в ней седоков два человека, назади один или двое, поклажи класть не более 10 пуд. В кибитке ямской - две лошади, седоков один человек, поклажи не более 4 пуд. Если седоков двое, то прибавить еще одну лошадь» 49 .

Предложенные нормы на наиболее распространенные ямские типы повозок не только нарушались, но и не были узаконены, и это вызывало постоянные жалобы со стороны ямщиков на то, что повозки тяжелы, лошади устают и приходится впрягать дополнительных без оплаты прогонов.

Бытовые удобства в дороге оставляли желать гораздо лучшего. Еще в начале века для проезжающих предполагалось устроить на каждом яме или подставе постоялые дворы, где путники могли отдохнуть, получить горячую пищу, ночлег, согреться. В январе 1719 г. Петр I подписал указ «Об учреждении постоялых и гостиных дворов». В нем земским комиссарам предписывалось построить на дорогах дворы «с довольными покоями для людей и лошадей», «со съестными харчами и конскими кормами», «чтоб проезжим людям в тех домах ни в чем никакой нужды и от торговли в цене обиды не было» 50 .

Однако на протяжении всего столетия таких дворов было организовано очень мало. Обычно это были маленькие, неудобные, дымные помещения, где путникам приходилось довольствоваться лишь той провизией, которую они имели с собой. На постоялых дворах часто происходили всевозможные беспорядки, распри проезжающих с ямщиками и смотрителями. В различных указах, распоряжениях и проектах устройства путей сообщения постоянно содержались требования прекратить беспорядки на ямах и подставах, строго наказывать за ссоры и драки.

Кроме казенного транспорта, руководимого ямским ведомством, широкое распространение имел и транспорт частный (кареты, коляски и т. д.).

Рост мобильности населения, увеличение числа перевозок и массы: передвигавшихся товаров способствовали развитию в XVIII в. своеобразного промысла - извоза. Одновременно наблюдалось определенное сокращение обременительной традиционной подводной повинности по транспортировке населением грузов для государственных нужд, поэтому многие «предпочитали переводить ее в денежные отношения, т. е. нанимать вместо себя извозчиков» 51 .

Возникла значительная категория людей, организующих перевозки,- подрядчики по транспортировке частных и казенных грузов. В ряде случаев она осуществлялась владельцами подвод силами их работников. Иногда сделки передавались более мелким подрядчикам иг артелям извозчиков. В извозный промысел широко включились крестьяне. Уже в начале века в нем участвовали жители более 30 уездов центральной части страны 52 . Десятки тысяч подвод для перевозки различных грузов поставляли артели крестьян-извозчиков. Со второго десятилетия наблюдается некоторое улучшение организации этого промысла: казенные подряды стали регистрироваться.

Занятия извозным промыслом и подрядами не могли не отразиться на уровне культуры широких слоев русского общества. Увеличение круга общения, знакомство с новыми людьми и местами расширяли кругозор и обогащали личность, рождали новые потребности. В. И.Ленин указывал на прогрессивное влияние неземледельческого отхода на развитие культуры: «Он вырывает население из заброшенных, отсталых, забытых историей захолустий и втягивает его в водоворот современной общественной жизни. Он повышает грамотность населения и сознательность его, прививает ему культурные привычки и потребности» 53 .

XVIII век отличает большое разнообразие различных типов повозок, предназначенных для привилегированных классов и простого люда, для зимы и лета, праздников и будней, отдельных районов страны. Изящные городские кареты, простые телеги и колымаги, дорожные экипажи, возки, кибитки, коляски, одноколки, двуколки, сани, нарты... Наибольшее распространение среди господствующих классов получили кареты. Они были разных размеров: одноместные, двухместные, четырехместные и более. Их изготовляли из дерева, металла, кожи с использованием стекла, слюды, снаружи и внутри украшали резьбой, инкрустацией и живописью. Это делало карету не только средством передвижения, но и произведением декоративно-прикладного искусства. На изготовление одной кареты уходили месяцы, а порой и годы 54 . Кареты, приобретенные для царских выездов в Европе, расписывали лучшие мастера-живописцы: Буше, Ватто 55 . Кузов кареты имел изящную форму, расширяющуюся кверху, передние колеса были гораздо меньше задних, получили распространение рессоры и поворотный круг. Конструкции карет «включали в себя обычно все передовые механические новшества того времени». 56 На облучке кареты располагался кучер, на одной из лошадей - верховой. На запятках стояли один или двое слуг. Обычно в карете были два окна и застекленная дверь. Кареты, предназначенные для дальних переездов, имели значительные размеры и некоторые бытовые удобства. Сохранилось описание кареты, в которой совершала свое путешествие в Крым Екатерина II в 1787 г.: «Карета императрицы, запряженная 30 лошадьми, представляла из себя целый вагон, она состояла из нескольких отделений: из кабинета, гостиной на 8 человек, игорного стола, небольшой библиотеки и была снабжена всякими удобствами... Движение было так плавно и покойно, как движение гондол» 57 . Наряду с каретами, приобретенными за границей, в середине XVIII в. имелось уже немало экипажей и собственного русского производства. Стоимость кареты в зависимости от размеров и богатства отделки колебалась от нескольких сотен до тысячи рублей и более 58 .

Распространенным транспортным средством был возок. Зимой он ставился на полозья, летом - на колеса. Возки, предназначенные для переездов на дальние расстояния, были устроены таким образом, что путник мог не только сидеть, но и лежать. Это помогало легче переносить тяготы плохих и долгих дорог. Приведем описание такого возка, оставленное современником: «Сверху и с боков возок был плотно закрыт и заделан так, что внутрь почти не попадало холодного воздуха. С обеих сторон в нем находились окна и два помещения, куда клали взятые с собой для времяпрепровождения книги и все необходимое для жизни в пути. Спереди над головой висел фонарь с восковыми свечами, зажигавшимися перед наступлением ночи. Внизу возка помещались постели, на которых путешественники лежали днем и ночью во время переезда с места на место. Чтобы согреть возок, у ног их ставили на гретые камни или оловянные сосуды с кипятком. Несмотря, однако, на все эти предосторожности, самые крепкие вина и водки, хранившиеся в запасном ящике возка, нередко замерзали от холода и обращались в лед. В такой подвижной комнате можно было ездить днем и ночью» 59 .

Повсеместно использовался такой вид колесного транспорта как телеги. Конструкция их менялась довольно медленно. И. Грабарь указывал в 20-х гг. нашего столетия: «Есть все основания утверждать, что с XVII и, вероятно, XVI веков вид телеги не изменился до наших дней» 60 . Она создавалась веками и отвечала требованию конструктивной целесообразности. «Телега обычно была простой конструкции: с одинаковыми передними и задними колесами, без рессор, с деревянными осями и без подвески кузова, который сколачивался из досок. Но иногда колеса оковывали, а кузов делали рамочно-филеночным» 61 . Эта конструкция варьировалась в зависимости от назначения и различных местностей. Для перевозки людей оборудовались крытые телеги: рыдваны, колымаги, фуры. Небольшие телеги стали основой для создания легких повозок: таратаек, одноколок, тарантасов. Различные телеги существовали для перевозки грузов: зерна, сена, соломы, овощей и других сельскохозяйственных продуктов. В изданном в 1798 г. руководстве по земледельческим работам предлагалось завести в крестьянском хозяйстве «однокольную фуру с чужестранного манера». Помещались рисунок фуры и описание конструкции. Она была удобна в употреблении, прочна и грузоподъемна.

Зимой самым распространенным средством передвижения были сани. Ямские сани делались очень низкими, из лубков или липовой коры, длиной в рост человека, выстилались толстым войлоком. Путник обычно ложился в сани, сверху его закутывали в большие овечьи шкуры, а затем еще закрывали войлоком, сукном или мехом. Сани отличались простотой, легкостью и удобством. Они использовались и для перевозки грузов, причем не только зимой, но и в другие времена года. Катание на санях было любимым развлечением всех слоев общества. Выездные сани украшались резьбой, позолотой, дорогими тканями и мехами.

В различных районах России конструкции саней имели свои особенности, сохранившиеся в течение длительного времени. В Сибири и на Севере получили распространение особые санинарты. Путешественники сохранили описание таких нарт. «Остов состоит из планок, связанных крепкими веревками. Садятся в сани спинами к боковым стенкам, так что сидящие друг против друга должны переплести свои ноги. Позади лежат взятые с собой вещи... Сани очень легки, широкие и тонкие полозья проходят по самому глубокому снегу. Еще здесь имеется поперечина с отверстием, чтобы в случае необходимости поставить шест с парусом. Собаки, используемые для такой езды, не больше наших обычных собак, но выше в ногах. Им надевают чулки из меха ног северных оленей, прикрепляя их спереди и сзади широкими мягкими ремнями через туловище. Веревки, при помощи которых они тянут сани, покрыты лосиной кожей, мехом снаружи, но со стороны, которой они прилегают к телу собаки, они выдублены, чтобы избегать трения» 62 .

Описание сибирских средств передвижения имеется у С. П. Крашенинникова в труде, посвященном Камчатке. О нартах, в частности, он пишет следующее: «Нарта добрых собак покупается на Камчатке Рублев за пятнадцать, а со всем заводом становится около 20 рублев... Глухой клади везут на нарте по пяти пуд., не считая корму, который подвозчики для себя и для собак берут на дорогу. С кладью по торной дороге переезжают верст по 30 на день и больше, а налегке, особливо же весной по насту на костянйх полозьях верст по полтораста» 63 .

Главной тягловой силой сухопутного транспорта в XVIII в. оставалась лошадь, на Севере - собаки и олени, на Юге - волы. Но уже в это время появляются первые проекты применения механических двигателей на транспорте. В 1752 г. дворцовый крестьянин А. Л. Шамшуреников построил в Петербурге «самобеглую коляску» - четырехместный самодвижущийся четырехколесный экипаж на мускульной тяге. Несколько позднее им же были изобретены самодвижущиеся сани 64 . В 80-х гг. над проектами самодвижущейся машины «самокатки» работал И. П. Кулибин, в 1791 г. им был сконструирован опытный образец.

Однако все эти изобретения не только не нашли сколько-нибудь серьезного применения, но даже не были удостоены внимания правительства. Также остался незамеченным первый велосипед - двухколесная коляска на мускульной тяге, созданный уральским крепостным рабочим Артамоновым. В 1801 г. изобретатель на построенном им велосипеде прибыл из Верхотурья в Москву.

В XVIII в. был создан универсальный двигатель для промышленности и транспорта - паровой двигатель И. И. Ползу поим. Однако в условиях феодально-крепостнической системы и это величайшее открытие не нашло применения.

Новым явлением в развитии средств сообщения в этот период было создание почты. Зачатки почтового дела относятся еще к XVII в. Первоначально почта была учреждена исключительно для дипломатических целей. Но очень скоро стало очевидным, что она крайне необходима для внутренних дел: организации управления страной, промышленности, торговли и частных нужд людей. Коренные реформы государственного управления начала XVIII в. потребовали налаживания постоянных и прочных связей центральных органов власти с местными. Почта была вызвана потребностями складывающегося национального единства и в то же время служила средством расширения и укрепления этого единства.

К концу XVII в. существовало практически три налаженных почтовых тракта: от Москвы до Архангельска, до Риги и до Смоленска с продолжением на Запад в Европу. При Петре организуется почтовое сообщение между Петербургом и Москвой, Ревелем и Выборгом. От Москвы почтовые тракты устанавливаются до Киева, Белгорода и Астрахани. Позднее в орбиту почтовых связей втягиваются и другие крупные города, Сибирь, юг страны. К концу века практически все губернские и многие уездные центры были связаны со столицей и между собой почтовым сообщением. Возникнув первоначально в основном для административных и военных целей, почта постепенно стала повсеместной и доступной для государственных и частных нужд. Реформы начала XVIII в. коснулись и почтового дела. Петр стремился создать «единую русскую почту, которая, отвечая всем требованиям современной почтовой техники культурных европейских государств, соответствовала бы вместе с тем потребностям государственной и общественной жизни России» 65 . Во второй четверти XVIII в. совершенствование почтового дела практически прекратилось, и только во второй половине столетия замыслы Петра были доведены до логического конца. К середине XVIII в. протяженность всех почтовых дорог страны была не более 16-17 тыс. верст, а к началу XIX в. насчитывалось 3200 почтовых станции, на которых содержалось почти 38 тыс. лошадей, а в почтовом ведомстве числилось уже свыше 450 почтовых учреждений 66 .

Делопроизводство почтового ведомства было организовано по принципу, заимствованному из Германии, и даже велось долгое время на немецком языке. Порядок пересылки почты был следующий: вся подаваемая корреспонденция заносилась в протокол по числам отправлений каждой почты определенного тракта. К концу века сложилось достаточно стабильное расписание. Из Петербурга почта уходила два раза в неделю в Ригу, Москву, Выборг, Крым, Украину, Белоруссию и один раз в месяц - в Константинополь. Ежедневно отправлялась почта в Кронштадт и Царское Село. Через Ригу была установлена почтовая связь с Европой, через Выборг - со Скандинавскими странами. Из.Москвы почта уходила два раза в неделю в Петербург и Смоленск, раз в неделю - в Киев, Крым, Астрахань, Воронеж, Архангельск и Сибирь, два раза в месяц -в Турцию. Европейская корреспонденция шла через Смоленск. К концу века почтовые конторы существовали практически во всех губернских городах. После приема писем составлялся особый реестр на корреспонденцию, который вместе с почтой заделывался в общую сумку, запечатанную печатями. Сумка отправлялась с почтальонами за 1-2 часа до наступления ночи. На каждой промежуточной станции делалась отметка о получении и отправлении почты. При доставке пакеты выдавались по принадлежности с распиской о выдаче с сообщением в те места, из которых были посланы, т. е. с уведомлением. За доставку на дом писем плата не взималась.

Еще с конца XVII в. при организации сибирской почты именным указом Петра в стране впервые была установлена неприкосновенность частной корреспонденции: «отнюдь ничьей грамотки не распечатывать и не смотреть» 67 . Конечно, этот указ, как и многие другие, постоянно нарушался, но как принцип неприкосновенность переписки была провозглашена и стремление к его соблюдению получило законодательную основу.

Постепенно почтовое делопроизводство совершенствовалось: были установлены точные часы приема и выдачи почтовой корреспонденции, больше внимания уделялось сохранности ее при перевозке, была введена регистрация почтовых отправлений и т. д. Все эти нормы нашли отражение и закрепление в почтмейстерской инструкции 1807 г.- первой в истории русского почтового законодательства 68 . Таким образом, на протяжении XVIII в. почтовое дело обособляется в самостоятельное ведомство и на всю страну распространяется единообразный порядок его организации. С середины века стали приниматься для почтовой пересылки не только письма, но и посылки.

Кроме функций пересылки корреспонденции и посылок почта служила также средством пассажирского движения. На почтовых колясках вместе с почтой могли ехать и пассажиры. Наказ в Уложенную комиссию предлагал упорядочить пассажирское движение по почте, установив определенное число проезжающих и багажа: «Пассажирам по почте ехать по 4 человека в коляске и брать с них плату за первые четыре места по копейке, а за два последние по денге за каждую версту, причем пассажирам, дозволяется безденежно брать с собой клади каждому по полпуду» 69 .

Развитие пассажирского движения требовало обеспечения хотя бы минимума бытовых удобств в дороге. Уже в начале XVIII в. при почтовом ведомстве возникают первые прообразы гостиниц. Первая такая гостиница, одновременно почтовый дом, была учреждена в Петербурге в 1715 г. Здесь останавливались главным образом приезжие иностранцы. Петр весьма поощрял распространение общения между людьми. В почтовом доме часто устраивались приемы и ассамблеи, в которых приезжие могли принимать непосредственное участие. На протяжении трактов роль гостиниц выполняли почтовые станции, которые были расположены примерно в 20 верстах одна от другой.

К концу XVIII в. Петербургский и Московский почтамты стали сложными предприятиями связи. Они имели уже различные подразделения и значительный штат служащих. Так, в Московском почтамте было 8 экспедиций: 1 - канцелярия почтамта, 2 - счетная, 3 - прием и отправка денег и посылок, 4 - раздача денежных кувертов, 5 - отправления почт, 6 - разработка почты и раздача простои корреспонденции. 7 - иностранная, 8 - секретная 70 .

С установлением почты распространенным средством общения между людьми становились письма. В предшествующую эпоху писем писали мало. Они отличались витиеватым слогом, растянутостью и обильным цитированием священного писания. В XVIII в. письма становятся лаконичнее, приобретают более деловой характер, содержат больше информации и отличаются светским стилем. Устанавливается известная культура переписки. Указом 1701 г. было запрещено подписываться в письмах полуименами и прозваниями, бить челом и называться холопом. В 1708 г. на русский язык была переведена книга «Приклады, како пишутся комплементы разные», которая устанавливала более деликатный стиль общения между корреспондентами. Постепенно входит в обыкновение обращение на «вы», становится принятым называть корреспондента «милостивый государь» и подписываться «готовый к услугам», «покорный слуга» и т. д. 71

Цена за посылку письма определялась по весу, а так как бумага была довольно толстой и грубой, то переписка становилась дорогим удовольствием, примерно в 200 раз дороже, чем в начале XX в. Наряду с письмами почта принимала самое деятельное участие в распространении газет, как отечественных, так и зарубежных.

Во второй половине XVIII в. составляются почтовые карты с указанием расстояний между станциями, издаются дорожники для проезжающих, в которых указываются расписание почт, время прихода и отхода, цена на почтовую корреспонденцию, порядок отправления пассажиров, писем и посылок, почтовые таксы и уставы и другие сведения. Почта становится неотъемлемой частью государственной и общественной жизни.

На протяжении XVIII в. постепенно складывается централизованный аппарат управления сухопутными дорогами и почтой. В начале столетия дороги были в ведении Камер-коллегии, а на местах - губернаторов и воевод. В 1719 г. надзор за дорогами был поручен з.емским комиссарам 72 . Строительством дороги Москва-Петербург ведала особая канцелярия. В 1755 г. она была реорганизована в Канцелярию от строения государственных дорог, которая ведала всеми большими дорогами страны 73 . Через 25 лет она была упразднена и ее функции переданы нижним земским судам, но в 1786 г. вновь воссоздана уже в виде Комиссии о дорогах в государстве 74 .

Затем еще неоднократно возникали и распускались „разнообразные центральные органы, ведавшие дорогами, но устойчивой системы управления дорогами не существовало до начала XIX в. В 1809 г. было создано Управление путей сообщения, ставшее главным центральным органом в стране, ведавшим большими дорогами. Россия была разделена на 10 округов в дорожном отношении, учреждены должности дорожных смотрителей. Однако налаживание работы этого учреждения относится уже к более позднему времени.

Таким образом, в XVIII столетии происходят существенные изменения в развитии транспорта. Основные областные речные пути постепенно, по мере строительства каналов, превращались в единую водную систему страны. Присоединение новых территории по побережьям Балтинекого и Черного морей обеспечило выход России на морские международные трассы и связь речных водных дорог с морскими.

Развитие сухопутного и водного сообщений вело к созданию общегосударственной транспортной системы, что способствовало росту экономических взаимосвязей, внутреннего товарооборота, районированию производства, а в целом складыванию всероссийского рынка.

Рост общения, путешествий, поездок, обмена корреспонденцией, с какими бы целями они не предпринимались, неизбежно способствовал взаимному обогащению культурной жизни народов. Заметно изменился и сам человек: расширился его кругозор, связь с миром, живой интерес к нему. Прежде всего результатами этого процесса воспользовались представители господствующего класса. Но и широкие народные массы, всем ходом объективного развития истории приобщенные к новым явлениям жизни, испытывали на себе их положительное влияние.

1 См.: Демин А. С. Русская литература второй половины XVII - начала XVIII века. Новые художественные представления о мире, природе, человеке. М., 1977.

2 Гнучева В. Ф. Географический департамент Академии наук в XVIII в. М. - Л.,. 1946, с. 401.

3 Там же, с. 192.

4 Троицкий С. М. Записка сенатора Н. Е. Муравьева о развитии коммерции и путей сообщения в России (60-е годы XVIII в.). - В кн.: Историческая география России XVII - начала XX в. М., 1975, с. 239.

5 Краткое описание внутреннего Российской империи водоходства между Балтийским, Черным, Белым и Каспийским морями, служащее изъяснением изданной при Департаменте водяных коммуникаций и гидрографической карты. Спб., 1802.

6 ПСЗ, т. XXII, № 16068, с. 217.

7 Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. М., 1982, с. 99.

8 Исторические путешествия. Извлечение из записок и мемуаров иностранных и русских путешественников по Волге в XV-XVIII вв. Составил Алексеев В. Сталинград, 1936, с. 192.

9 Горелов В. А. Речные каналы в России. К истории русских каналов XVIII в. М. -Л., 1953, с. 8.

10 Родин Ф. Н. Бурлачество в России. Историко-социологический очерк. М., 1975, с. 62-63.

11 ПСЗ, т. V, № 3397, с. 718-719.

12 Данилевский В. В. Русская техника. Л., 1949, с. 280.

13 Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 137-140.

14 Ключевский В. О. Соч., т. 4. М.т 1958, с. 32.

15 Подробнее см. об этом в очерке, посвященном военному делу, армии и флоту.

16 Семенова Л. И. Рабочие Петербурга в первой половине XVIII в. Л., 1974, с. 65.

17 Малиновский К. В. Записки Якоба Штелина о скульптуре в России в XVIII в. - В кн.: Русское искусство второй половины XVIII в. - первой половины XIX в. Материалы и исследования. Под ред. Т. В. Алексеевой. М., 1979, с. 110.

18 ПСЗ, т. IV, № 2956, с. 183.

19 Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. М., 1927, с. 180.

20 Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 58.

21 Там же, с. 60.

22 Рубииштейн Н. Л. Некоторые вопросы формирования рынка рабочей силы в России XVIII в. - Вопросы истории, 1952, № 2, с. 95.

23 Очерки истории СССР. XVIII в. М., 1962, с. 182.

24 Родин Ф. Н. Указ. соч., с. 79-80.

25 Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 85.

26 Там же, с. 81-89, 124.

27 Родин Ф. Н. Указ. соч., с. 74-75.

28 ПСЗ, т. XV, No 10926, с. 320-323.

29 Устав купеческого водоходства. Спб., 1784.

30 ПСЗ, т. XXI, № 15562.

31 ПСЗ, т. XXIV, № 17 848, с. 504-505.

32 Краснобаев Б. И. Очерки истории русской культуры XVIII в. М., 1972, с. 45-46.

33 Данилевский В. В. Русская техническая литература первой четверти XVIII в. М. -Л., 1954, с. 171.

34 Муравьев А. В., Самаркин В. В. Историческая география эпохи феодализма. М., 1973, с. 141.

35 Дорожник чужеземный и российский и поверстная книга Российского государства с приобщением известия о почтах и щета весовых за письма денег, так же сыска почтмейстерам и других нужных сведений для пользы гонцов и путешественников, собраны и напечатаны на иждевении императорского Санктпетербургского почтамта

под смотрением В. Г. Рубана. Спб., 1777.

36 Истомина Э. Г. Указ. соч., с. 25-26.

37 ПСЗ, т. IX, № 16351, с. 63; Бык он я Г. Ф. Заселение русскими Приенисейского края в XVIII в. Новосибирск, 1981, с. 114.

38 Сб. РИО, т. 43, 1885, с. 390.

40 Фашина - связка молодого леса, толстых прутьев без листьев.

41 ПСЗ, т. XV, № 11384, с. 868.

42 Троицкии С. М. Указ. соч., с. 237-238.

43 Корб И. Г. Дневник путешествия в Московию 1698, 1699 годов. Спб., 1906, с. 37.

44 Радищев А. Н. Путешествие из Петербурга в Москву. - В кн.: Русская проза XVIII в. М.-Л., 1950, с. 82.

45 Краткий исторический очерк развития водных и сухопутных сообщений и торговых, портов в России. Спб., 1900, с. 336.

46 Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом. Спб., 1903, с. 7.

47 Сб. РИО, т. 43, с. 363.

48 Временник императорского Московского общества истории и древностей Российских, кн. 5, ч. III. М;, 1850, с. 27-28.

49 Сб. РИО, т. 43, с. 365.

50 ПСЗ I, т. V, № 3295, с. 636.

51 Капуст и на Г. Д. Гужевой транспорт в Северной войне (По материалам Московской крепостной конторы половины XVIII в.). - В кн.: Вопросы военной истории России. XVIII и первая половина XIX в. М., 1969, с. 162.

52 Там же, с. 166.

53 Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 3, с. 576-577.

54 Чернышев В. А. Старинные экипажи на выставках Эрмитажа. Путеводитель.

Л., 1980, с. 3.

55 Придворноконюшенный музей. Спб., 1891.

56 Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI-XVII веков.

57 Коваленский М. Н. Путешествие Екатерины II в Крым. М., 1916, с. 39-40.

58 Памятники Московской деловой письменности. XVIII век. М., 1981, с. 38-39.

59 Цит. по: Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 61.

60 Грабарь И. Эволюция способов передвижения. Способы передвижения в старину.-Строительство Москвы, 1926, № 1, январь, с. 16.

61 Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI-XVII вв., с. 17.

62 3иннер Э. П. Сибирь в известиях западноевропейских путешественников и ученых XVIII в. Иркутск, 1968, с. 212-213.

63 Крашенинников С. П. Описание земли Камчатки. М., 1952, с. 398-400.

64 Вейсман А. Д. Транспорт России периода разложения феодально-крепостнических отношений. К вопросу о попытках создания самодвижущихся средств сухопутного, безрельсового транспорта. Автореф. канд. дис. М., 1956, с. 7.

65 Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 143.

66 Базилевич К. Почта в России в XIX в., ч. I. М., 1927, с. 7-9; Виткавичюс П. П. Старинная почта в Прибалтике. - В кн.: Из истории естествознания и техники в Прибалтике. Вильнюс, 1980, с. 74.

67 ПСЗ, т. Ill, № 1654, с. 515.

68 Соколов Н. И. Московский почтамт в XVIII столетии. Спб., 1911, с, 61.

69 Сб. РИО, т. 43, с. 369.

70 Вигилев А. Н. История отечественной почты, ч. II. М., 1979, с. 109.

71 Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом, с. 149.

72 ПСЗ, т. V, № 3295, с. 636.

73 ПСЗ, т. XIV, № 10377, с. 335-336.

74 ПСЗ, т. XXII, № 16346, с. 546-549.
Использованы материалы сайта: http://statehistory.ru